Was darf der Paketbote?

Der Onlinehandel in Deutschland boomt. Sowohl Unternehmen als auch Konsumenten bestellen immer mehr Waren über das Internet. Laut Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) ist die Zahl der Sendungen 2017 auf über 3,3 Milliarden gestiegen – das entspricht 11 Millionen Sendungen pro Zustelltag. Und mit den Sendungen wächst der Zorn der Kunden von Paketzustelldiensten. Beschädigte oder verschwundene Pakete, verspätete Lieferungen, Pakete einfach in den Hausflur gestellt, Benachrichtigungskarte im Briefkasten, obwohl jemand zu Hause ist – das sind die Punkte, die Verbraucher aufregen. Was dürfen Paketboten eigentlich?

Darf das Paket bei einem Nachbarn abgegeben werden?

Viele Paketdienstleister behalten sich das Recht dieser so genannten Ersatzzustellung innerhalb ihrer AGB vor. Was die wenigsten wissen: Diese Klauseln sind zum größten Teil unwirksam. Wenn sie nicht möchten, dass eine Sendung beim Nachbarn abgegeben wird, können sie das schon im Online-Shop, z. B. im Kommentarfeld auf der Bestellseite, so mitteilen. Der Händler hat dann die Möglichkeit, den Zusatz „eigenhändig“ beim Zusteller zu buchen. Dann ist sichergestellt, dass nur der richtige Empfänger die Sendung bekommt. Ist er nicht anzutreffen, wird das Paket in eine Filiale gebracht, an der sie es dann abholen können.

Was kann ich tun, wenn ein unbekannter Nachbar das Paket nicht abliefert?

Sofern sie bei Abgabe der Bestellung den Nachbarn nicht als empfangsberechtigt angegeben haben, können sie sich immer zuerst an den Händler richten. Dieser ist dafür verantwortlich, dass sie auch deine Ware erhalten. Unterschlägt der (unbekannte) Nachbar die Sendung, ist der Händler verpflichtet Ihnen den Kaufpreis zu erstatten. Er ist aber nicht verpflichtet, das bestellte Produkt noch einmal zu liefern.

Ist es rechtlich okay, ein Paket einfach vor die Haustür zu legen?

Es gibt sogenannte Garagen-, Ablageverträge oder Abstellgenehmigungen. Bei diesen vereinbart der Zusteller mit dem Empfänger einen Ort, an dem er das Paket ausdrücklich ablegen darf – etwa eine Garage. Eine Erlaubnis, die Sendung einfach vor der Tür abzulegen, findet sich nicht in den AGB der Zusteller und ist somit nicht erlaubt!

Und wenn es doch vor die Haustür gelegt – und dann geklaut wurde?

Hier gilt wieder, dass der Händler für sie der Ansprechpartner ist. Geht das Paket verloren, muss der Händler den Kaufpreis erstatten, auch wenn eine dritte Person ein Paket entwendet hat, das der Zusteller einfach vor der Tür abgelegt hat.

Was kann ich tun, wenn mein Paket beschädigt ankommt?

Der Einfachheit halber sollte man eine offensichtliche Beschädigung direkt vom Zusteller vermerken lassen. Hat das verpackte Produkt dagegen einen Schaden erlitten, sieht man dies oft erst nach dem Auspacken.

Die gesetzlichen Vorschriften sehen hier eine Gewährleistungsfrist von zwei Jahren vor. Innerhalb der ersten 6 Monate wird dabei vermutet, dass der Schaden bereits bei Übergabe vorlag, danach muss dies der Kunde beweisen.

Viele Händler sehen in ihren AGB vor, dass der Verbraucher innerhalb einer gewissen Zeit den Mangel anzeigen muss. Solche sogenannten Rügefristen sind fast immer unwirksam, weil sie gegen zwingende gesetzliche Regelungen verstoßen.

Mein Paket ist auf dem Postweg verloren gegangen. An wen kann ich mich wenden?

Auch hier gilt wieder: An den Händler. Da dieser die sogenannte Transportgefahr trägt, ist er zur Erstattung des Kaufpreises verpflichtet. Zwar könnten sie ihren Anspruch auf Kaufpreiserstattung im Regelfall auch gegenüber dem Transportdienstleister geltend machen, das ist aber oft kompliziert und dauert sehr lange. Zudem ist der Händler nicht berechtigt, sie auf die komplizierten Nachforschungsaufträge der Zustelldienste zu verweisen.

Haben sie dagegen die Ware noch gar nicht bezahlt, müssen sie dies auch nicht tun, wenn die Ware auf dem Transportweg verloren ging.

Wann ist das Paket übergeben? Wenn ich es persönlich erhalten oder eine Benachrichtigung im Briefkasten habe?

Die Übergabe ist damit erfüllt, dass der Verbraucher den Kaufgegenstand in seinen Händen hält. Die Benachrichtigungskarte im Briefkasten – oder auch die Abgabe beim Nachbarn – bewirken im Regelfall noch nicht, dass der Kunde den Besitz an der Sache erlangt hat.

Das ist besonders wichtig, wenn man an die Widerrufsfrist denkt. Denn eine Voraussetzung dafür, dass die Frist überhaupt beginnt, ist der Erhalt der Ware. Die Frist läuft also erst los, wenn sie z. B. das Paket in der nächsten Filiale abgeholt haben und nicht bereits dann, wenn der Zusteller die Benachrichtigungskarte in den Briefkasten geworfen hat.

Was, wenn das Paket beim Zurücksenden an den Händler verloren geht?

Geht das Paket nach dem Widerruf unterwegs zurück zum Händler verloren oder wird beschädigt, erhalten sie trotzdem ihren Kaufpreis zurück und müssen keinen Ersatz leisten.

Allerdings sind Verbraucher in einem solchen Fall in der Pflicht, die korrekte Absendung auch nachzuweisen. Das ist zum Beispiel mittels Zeugen möglich. Außerdem sind sie verpflichtet, die Ware in geeigneter Weise zu verpacken. So trifft sie z. B. eine Mitschuld und sie sind zum Schadensersatz verpflichtet, wenn sie eine kleine, zerbrechliche Porzellan-Figur ohne Polsterung in einem großen Pappkarton verschicken.

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Die KEP-Branche wächst – und steigert Effizienz durch Digitalisierung

  • • 2017: 6,1 % mehr KEP-Sendungen, 4,9 % mehr Umsatz
    • Insgesamt wurden 3,35 Mrd. Sendungen transportiert – fast doppelt so viele Sendungen wie im Jahr 2000 (+ 98 %).
    • 10.000 Beschäftigte mehr als 2016
    • Mit Digitalisierung und Automatisierung steigern die KEP-Unternehmen ihre Effizienz entlang der gesamten Logistik-kette.

Mit steigenden Sendungszahlen erhöht die Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) in Deutschland auch ihre Effizienz: 2017 wurden 3,35 Mrd. Sendungen transportiert, rund 190 Mio. Sendungen mehr als im Vorjahr. Dies entspricht einem Wachstum von 6,1 %. Die Ergebnisse liefert die KEP-Studie 2018, die der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) heute in Berlin vorgestellt hat. Für das laufende Jahr ist mit einem Sendungszuwachs von bis zu 5,5 % zu rechnen. Um diese Nachfrage zuverlässig zu bedienen, setzen die KEP-Unternehmen auf Digitalisierung und Automatisierung entlang der gesamten Logistikkette.

Der Gesamtumsatz der KEP-Branche kletterte auf 19,4 Mrd. Euro (+ 4,9 % im Vergleich zum Vorjahr). 2017 arbeiteten in der KEP-Branche rund 229.600 Menschen. Das waren wieder gut 10.000 Beschäftigte mehr als im Vorjahr.

Haupttreiber für dieses Wachstum war erneut das Endkundengeschäft. Es ist 2017 im nationalen Paketmarkt um rund 9,7 % gewachsen. Es bestätigt sich der Trend, dass B2C-Sendungen am gesamten Sendungsvolumen einen immer größeren Anteil ausmachen. Aber auch die B2B-Sendungen nahmen zu. Hier stieg das Sendungsvolumen im nationalen Paketmarkt um 1,3 % und übertraf das Wachstum des Vorjahres um mehr als das Doppelte.

Digitaler, effizienter

Die wachsende Nachfrage bedienen die KEP-Dienste immer schneller und individueller. Dafür entwickeln sie digitale Innovationen, automatisieren Prozesse und steigern dadurch ihre Effizienz. Bestehende Geschäftsprozesse werden optimiert, zudem entstehen völlig neue Geschäftsmodelle. Das bietet große Chancen, von denen sowohl Endkunden als auch der Handel profitieren. Die Effizienzsteigerungen beginnen schon im Depot: Sendungen werden automatisch gescannt und zugeteilt, Sortieranlagen fertigen mehr Pakete ab. Software optimiert die Tourenplanung, sodass Sendungen kurzfristig storniert oder umgeleitet werden können. Empfänger können Sendungen selbst steuern, Verzögerungen werden vermieden. Das alles hilft dabei, die Auslastung der Fahrzeuge zu steigern, unnötige Verkehre zu vermeiden und schon beim ersten Versuch zuzustellen. Genauso profitiert der Handel: Retouren werden schneller abgewickelt, sie gelangen rasch in den Verkauf zurück, Lagerbestände sinken.

Dr. Florian Gerster, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik:

„Die KEP-Unternehmen machen mehr aus dem Wachstum der Branche. Sie haben schon früh erkannt, dass in einer konsequenten Digitalisierung und Automatisierung riesige Effizienzchancen liegen und treiben Innovationen in rasantem Tempo voran. Inzwischen befördern die KEP-Unternehmen hierzulande 11 Mio. Sendungen pro Zustelltag und stehen dabei mit etwa 6 Mio. Kunden in Kontakt. Das ist eine enorme Serviceleistung, die dank direkter Kommunikation mit den Kunden immer besser wird. Damit stellt die KEP-Branche auch die notwendigen digitalen Weichen für die Zukunft – bis 2022 werden in Deutschland voraussichtlich mehr als 4,3 Mrd. Sendungen jährlich transportiert.“

Die seit 2004 jährlich veröffentlichte KEP-Studie, die die KE-CONSULT Kurte&Esser GbR im Auftrag des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik erstellt, zeigt ein aktuelles und umfassendes Bild der Marktentwicklung, der Trends und der wirtschaftlichen Bedeutung der gesamten KEP-Branche in Deutschland.

Die Studie zum Download finden Sie hier: https://www.biek.de/tl_files/biek/downloads/papiere/BIEK_KEP-Studie_2018.pdf

Gerne senden wir Ihnen auch Druckexemplare der KEP-Studie 2018 zu – bitte senden Sie hierfür Ihre Anfrage an info@biek.de.

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In München, Stuttgart und Düsseldorf die meisten KEP-Sendungen pro Einwohner

Wo werden in Deutschland die meisten Kurier-, Express- und Paketsendungen (KEP) pro Einwohner zugestellt? Der fünfte Teil des BIEK-Kompendiums befasst sich mit der regionalen Verteilung des KEP-Sendungsvolumens. Seit Anfang Mai veröffentlicht der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) im wöchentlichen Rhythmus Zahlen, Daten und Fakten zur KEP-Branche in seinem neuen Kompendium.

Auf die zahlreichen Anfragen zur regionalen Aufteilung der KEP-Sendungen nach Bundes­ländern gab es bisher keine Antworten, denn den Unternehmen liegen dazu keine ausreichen­den, detaillierten Angaben vor. Aus diesem Grund ist in den letz­ten Wochen im Rahmen der Erstellung des BIEK-Kompendiums ein Analysetool und Umlegungsverfahren entwickelt worden: Die Abschätzung der regionalen Sendungsvolumen erfolgt über ein regionales Verteilungsmodell. In diesem Modell werden auf Basis von Bevölkerungs-, Kaufkraft-, Handels- und wirtschaftlichen Kennziffern die regio­nalen Sendungsmengen abgeschätzt. Es werden also sowohl die Größe einer Region als auch deren Besonder­heiten im Vergleich zu anderen Regionen berücksich­tigt. (Beispiel: In einer Region mit überdurchschnitt­licher Kaufkraft ist pro Einwohner mit einem höheren Aufkommen an B2C-Paketen zu rechnen.) Das Sen­dungsvolumen der jeweiligen Marktsegmente im KEP-Markt (B2B, B2C, C2C) kann so auf Bundesländer, Städte und Kreise verteilt und anschließend wiederum zum gesamten regionalen KEP-Sendungsvolumen zusammengefasst werden.

Auf Basis dieses Ansatzes lässt sich das KEP-Sendungsvolumen in Deutschland robust und bei hoher Komplexität verlässlich regional aufteilen. Die entsprechenden Anteile am gesamten Sendungsvolumen, die Verteilung der absoluten Sendungsvolumen und die sich daraus ergebenden durchschnittlichen KEP-Sendungen pro Einwohner (B2B, B2C, C2C) finden sich im fünften Teil des Kompendiums (Link zum Download weiter unten). Damit wurde erstmals eine regionalisierte Aufteilung des gesamten KEP-Sendungsvolumens möglich. Im Schnitt kamen im Jahr 2016 in Deutschland 38 KEP-Sendungen auf jeden Einwohner, die meisten in den Städten München (61 Sendungen), Stuttgart (60) und Düsseldorf (59). Bei den Bundesländern führen Hamburg (51 KEP-Sendungen pro Einwohner), Baden-Württemberg (43) sowie Bayern, Bremen und Hessen (je 42) die Tabelle an.

Die Unterschiede in den ausgewiesenen Kennziffern (ins­besondere bei den KEP-Sendungen je Einwohner) resultieren vor allem aus regionalen Unterschieden bei den berücksichtigten Struktur- und Wirtschaftskennziffern. Wichtige Einflussgrößen sind z. B. die regionale Kaufkraft sowie die regionale Bedeutung von Industrie, Dienstleistung und Handel. Das bedeutet, dass sich z. B. Kauf­kraftunterschiede in den Regionen oder die Unterschie­de in der wirtschaftlichen Bedeutung einzelner Bran­chen im regionalen Sendungsvolumen niederschlagen.

Nächste Woche behandelt der sechste und vorläufig letzte Teil des Kompendiums die Marktanteile der Zustellkonzepte im B2C-Segment.

Das Kompendium mit anschaulichen Grafiken steht hier zum Download zur Verfügung: www.biek.de/index.php/kompendium.html.

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Neues Haucap-Gutachten zum Briefporto der Deutschen Post AG

Sehr geehrter Herr Homann,

wir gratulieren Ihnen und der Bundesnetzagentur herzlich zu ihrem 20-jährigen Jubiläum. 20 Jahre Bundesnetzagentur haben den Wettbewerb auf den deutschen Postmärkten gestärkt. Dennoch gibt es weiterhin viel zu tun, damit der Wettbewerb tatsächlich chancengleich und vollumfänglich funktionieren kann.

Das Briefporto der Deutschen Post AG (DPAG) ist bereits heute zu hoch. Aktuellen Bestrebungen der DPAG das Porto wieder deutlich zu erhöhen, muss Einhalt geboten werden.

Zu diesem Ergebnis kommen auch die Autoren des von uns in Auftrag gegebenen Kurzgutachtens „Das Briefporto der Deutschen Post AG: Schadet Verbrauchern, verzerrt Wettbewerb“. Die Autoren des Gutachtens, das diesem Schreiben beigefügt ist, sind Prof. Dr. Justus Haucap, Direktor des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomie der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf (DICE) und ehemaliger Vorsitzender der Monopolkommission, sowie Dr. Christiane Kehder von DICE Consult.

Die Kernaussagen des Gutachtens sind:

  • Die Entgeltregulierung der DPAG durch die Bundesnetzagentur erreicht ihr vorgesehenes Ziel eines angemessenen Schutzes von Verbrauchern und Wettbewerbern nicht. Sie eröffnet der DPAG vielmehr erhebliche Spielräume, gerade im (nicht-wettbewerblichen) Briefbereich hohe und durch wiederholte Portoerhöhungen weiter zunehmende Gewinne zu erwirtschaften. Die Portoerhöhungen haben sich für den Standardbrief bis 20 Gramm seit 2013 im Jahrestakt aneinandergereiht. Das Briefporto ist in nur vier Jahren von 55 Cent im Jahre 2013 auf 70 Cent im Jahre 2016 und damit um mehr als 27 Prozent gestiegen. Die damit erzielten Gewinne bescheren der DPAG ein erhebliches Quersubventionierungspotenzial für den Paketbereich und ermöglichen es ihr, den hohen Marktanteil von über 40 Prozent aggressiv zu behaupten und sich weitgehend unabhängig von ihren Wettbewerbern zu verhalten.
  • Die angebrachten Kostengründe für die gewährten großzügigen Preiserhöhungsspielräume sind nicht überzeugend. Die Entwicklung der Sendungsmengen bestätigt die prognostizierten, in der Entgeltregulierung berücksichtigten Sendungsmengenrückgänge nicht. Die Sendungsmengen weisen nach zwei Rückgängen vielmehr eine stetige Erholung auf. Auch der Rückgang der Sendungsmengen im Privatpostbereich kann die drastische Preiserhöhung von 27 Prozent nicht rechtfertigen. Ebenso wenig sind übermäßige Personalkostensteigerungen erkennbar, die auf eine entsprechende Absenkung der Produktivität hinweisen. Diese Erkenntnisse sprechen in erster Linie für Portosenkungen im Briefbereich, keinesfalls aber für weitere Portoerhöhungen.
  • Die Gewinnerzielungsmöglichkeiten im Briefbereich wurden nach der im Mai 2015 von der Bundesregierung erlassenen Verordnung zur Änderung der Post-Entgeltregulierungsverordnung für die DPAG nochmals deutlich erleichtert. Durch die Orientierung des angemessenen Gewinnzuschlags der DPAG an den Margen auf Auslandsmärkten, die wie in Deutschland regelmäßig durch mangelnden Wettbewerb gekennzeichnet sind und häufig einer unzureichenden Aufsicht unterliegen, wird ein noch größerer Spielraum für Preiserhöhungen im Briefbereich zulasten der Verbraucher gewährt. Eine wirksame Preisregulierung wird damit faktisch ausgehebelt. Eine Zurückführung zur alten Fassung des § 3 Abs. 2 PEntgV wird gefordert.

Genauso wie die Bundesnetzagentur bekennen wir uns zum freien Wettbewerb, der zum Wohle von Verbrauchern und Unternehmen effiziente Marktergebnisse und Innovationen hervorbringt. Daher bitten wir Sie dringend, bei der Aufsicht über den regulierten Briefmarkt klare ordnungspolitische Prinzipien in den Vordergrund zu stellen. Hierzu gehört für uns auch, dass die Bundesnetzagentur weitere Briefportoerhöhungen nicht genehmigt und so den chancengleichen und funktionsfähigen Wettbewerb auf den deutschen Postmärkten unterstützt.

Mit freundlichen Grüßen

Florian Gerster
Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V.
Vorsitzender

Boris Winkelmann
DPD Deutschland GmbH
Chief Executive Officer

Martin Seidenberg
General Logistics Systems
Germany GmbH & Co. OHG
Vorsitzender der Geschäftsführung

Ulrich Nolte
GO! Express & Logistics
(Deutschland) GmbH
Geschäftsführer

Frank Rausch
Hermes Germany GmbH
Chief Executive Officer

Frank Sportolari
United Parcel Service Deutschland
S.à r.l. & Co. OHG
Generalbevollmächtigter

Das Kurzgutachten „Das Briefporto der Deutschen Post AG: Schadet Verbrauchern, verzerrt Wettbewerb“ steht hier zum Download zur Verfügung: http://www.biek.de/….

Gerne senden wir Ihnen auch Druckexemplare des Gutachtens zu – bitte senden Sie hierfür Ihre Anfrage an info@biek.de.

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Deutlich weniger Emissionen, deutlich mehr Elektrofahrzeuge

Seit Anfang Mai veröffentlicht der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) im wöchentlichen Rhythmus Zahlen, Daten und Fakten zur Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) in seinem neuen Kompendium. Heute stellt der Verband Ergebnisse zum Fahrzeugbestand der KEP-Unternehmen in Deutschland nach Emissionsklassen und nach Antriebs- und Kraftstoffarten vor.

Im Jahr 2016 lag der Anteil der Euro-6-Fahrzeuge bei den KEP-Fahrzeugen 29 Prozent über dem Anteil der Euro-6-Fahrzeuge am gesamten Kraftfahrzeugbestand (18 Prozent KEP, 14 Prozent gesamt). Auch der Anteil der Euro-5-KEP-Fahrzuege (58 Prozent) lag deutlich über dem Anteil beim gesamten Fahrzeugbestand (31 Prozent), während der Anteil der Euro-4- und älteren Emissionsklassen sichtlich darunter lag (24 Prozent KEP, 55 Prozent gesamt).

Bei den schweren Nutzfahrzeugen lag 2016 der Anteil der Euro-6-Fahrzeuge im KEP-Markt (60 Prozent) 50 Prozent über dem Anteil bei den gesamten schweren Nutzfahrzeugen (40 Prozent). Auch im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, d. h. der Zustellfahrzeuge, ist erkennbar, dass die Fahrzeuge im KEP-Markt im Schnitt emissionsärmer sind. 15 Prozent der Fahrzeuge sind der Euro-6-Klasse zuzurechnen. Der Anteil ist damit im Vergleich zum gesamten Bestand bei leichten Nutzfahrzeugen (6 Prozent) mehr als doppelt so hoch.

Derzeit verfügen noch die meisten Fahrzeuge im KEP-Markt über ölbasierte Antriebsarten. Auf die Diesel- und Benzinfahrzeuge entfiel im Jahr 2016 ein Anteil von 96 Prozent. Rund 3 Prozent sind Elektrofahrzeuge und die übrigen Antriebsarten (z. B. Gas) kommen zusammen auf 1 Prozent. Der Anteil der KEP-Elektrofahrzeuge übersteigt jedoch stark den Elektrofahrzeug-Anteil beim gesamten Pkw- (0,1 Prozent) und beim gesamten Lkw-Bestand (0,2 Prozent).

Gleichzeitig lässt sich feststellen, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge bei den KEP-Unternehmen kontinuierlich signifikant wächst. Größtes derzeitiges Hemmnis ist aber immer noch die mangelnde Verfügbarkeit adäquater, auf die KEP-Bedürfnisse zugeschnittener Fahrzeuge der Hersteller. „Dennoch rechnen wir unter Berücksichtigung der Pläne und Vorhaben der Unternehmen sowie der zu erwartenden Marktentwicklungen und Rahmenbedingungen in den nächsten Jahren mit einem deutlich wachsenden Anteil der Elektrofahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte im KEP-Markt“, prognostiziert der Kompendium-Autor Dr. Klaus Esser von der KE-CONSULT Kurte&Esser GbR.

Nächste Woche geht es im vierten Teil des Kompendiums um die zeitliche Verteilung des KEP-Sendungsvolumens.

Das Kompendium mit anschaulichen Grafiken steht hier zum Download zur Verfügung: www.biek.de/index.php/kompendium.html.

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Kleine Sendungen, große Bedeutung für die deutsche Wirtschaft und die Endkunden

Ab heute veröffentlicht der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) im wöchentlichen Rhythmus Zahlen, Daten und Fakten zur Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) in seinem neuen Kompendium. Der erste von zunächst sechs Teilen befasst sich mit dem Transportaufkommen und dem durchschnittlichen Gewicht einer Sendung im deutschen KEP-Markt.

Das gesamte im KEP-Markt beförderte Transportaufkommen bzw. die Tonnage betrug im Jahr 2016 rund 23,5 Millionen Tonnen verteilt auf 3,16 Milliarden Sendungen. Im Jahr 2010 lag das Transportaufkommen bei 18,1 Millionen Tonnen und nahm in den darauffolgenden Jahren stetig zu. Das durchschnittliche Gewicht einer Sendung sank zuletzt auf 7,4 Kilogramm, im Jahr 2014 waren es noch 8,0 Kilogramm.

Gemessen am gesamten Landverkehr in Deutschland – dazu gehören die Segmente Straße, Bahn und Pipeline – wurde 2016 im KEP-Markt ein Anteil am Transportaufkommen von 0,6 Prozent befördert. Bezogen auf den Straßengüterverkehr liegt der Anteil des Transportaufkommens im KEP-Markt ebenfalls bei weniger als einem Prozent. Interessant ist ebenso ein Vergleich der „endverbrauchernahen“ logistischen Teilmärkte. Dies spielt immer dann eine Rolle, wenn es um die Wahrnehmung der Transporte geht – vor allem im innerstädtischen Bereich. Betrachtet man die endverbrauchernahen Teilmärkte Konsumgüterdistribution (z. B. Transporte im Einzelhandel), Stückgut (z. B. 2-Mann-Handling) und den KEP-Markt, so liegt der Anteil des KEP-Marktes bei etwas mehr als 5 Prozent.

Der geringe Anteil am Transportaufkommen ist dadurch zu erklären, dass im KEP-Markt im Schnitt kleinere und leichtere Sendungen transportiert werden. Im Gegensatz zum geringen durchschnittlichen Gewicht einer KEP-Sendung liegt das durchschnittliche Sendungsgewicht im Stückgutverkehr bei rund 300 Kilogramm und in der Konsumgüterdistribution und -kon­traktlogistik bei rund 2.400 Kilogramm.

Zentrale Rolle für Wirtschaft und Endkunden

„Ungeachtet der Anteile am Transportaufkommen spielt der KEP-Markt für die Versorgung der deutschen Wirtschaft und die Belieferung der Endkunden eine zentrale Rolle“, betont der Kompendium-Autor Dr. Klaus Esser von der KE-CONSULT Kurte&Esser GbR. „Die beförderten Sen­dungen sind zwar im Schnitt kleinteiliger und leichter. Dafür werden jedoch höherwertige und zeitkritische Waren und Güter vor allem im B2B-Bereich und bei in­ternationalen Sendungen transportiert. Für die Unter­nehmen resultieren aus der Nutzung der KEP-Dienste wirtschaftliche Vorteile, die in Kostenersparnissen und Absatzsteigerungen liegen. Dies haben Unter­nehmensbefragungen aus früheren Untersuchungen gezeigt.“

3,2 Milliarden Sendungen erreichen im Jahr ihre Empfänger. Das sind 10 Millionen Sendungen pro Tag. Über 6 Millionen Kunden werden damit tagtäglich von KEP-Unternehmen beliefert. „Eine derartige flächendeckende Bedienung und deutschlandweite Abdeckung mit einer entsprechend hohen Anzahl an täglichen Kundenkontakten charakterisiert die Besonderheit des KEP-Marktes im Vergleich zu den übrigen Logistik- und Transportmärkten“, unterstreicht Florian Gerster, Vorsitzender des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik.

Schwächen der amtlichen Statistiken

Das Zusammentragen der Informationen war jedoch recht anspruchsvoll: „Informationen zu verkehrlichen Kennziffern und Infrastrukturdaten liegen für den KEP-Markt aus der amtlichen Statistik nur sehr rudimentärer vor. Teilweise werden wichtige Segmente, wie Transporte mit einer Nutzlast < 3,5 Tonnen, nicht erfasst. Zum Teil werden Bestandsstatistiken, zum Beispiel zum Fahrzeugbestand, nicht ausreichend tief disaggregiert. Zentrale Aufgabe auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene sollte es in Zukunft daher sein, eine valide Datengrundlage zum Wirtschaftsverkehr zu schaffen“, so Klaus Esser.

Immer mehr Anfragen zur Entwicklung des KEP-Marktes

Zur Entstehung des Kompendiums erklärt Florian Gerster: „Der boomende KEP-Markt ist in den vergangenen Jahren immer stärker in den Fokus der Medien, der Politik und der Wissenschaft gerückt. Unseren Verband erreichen erfreulicherweise immer mehr Anfragen zur Entwicklung und Bedeutung der KEP-Unternehmen im Logistikmarkt. Daher hat der Bundesverband Paket und Expresslogistik beschlossen, ab sofort Zahlen, Daten und Fakten zur KEP-Branche in regelmäßigen Abständen in einem Kompendium zu veröffentlichen.“

Nächste Woche geht es weiter mit den Themen Fahrzeugbestand und Fahrleistungen.

Das Kompendium steht hier zum Download zur Verfügung: www.biek.de/index.php/kompendium.html.

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LKW-Maut auf Bundesstraßen verteuert Logistik um 2 Mrd. Euro jährlich

Trotz zunächst unveränderter Mautsätze wird die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf zusätzliche 40.000 Bundesstraßenkilometer ab 1. Juli 2018 zu einem erheblichen Kostenschub im Straßengüterverkehr in Höhe von bis zu 2 Milliarden Euro jährlich führen. Hierauf weisen der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Paket und Express Logistik (BIEK), der Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hin.

Angesichts des enormen Instandhaltungsbedarfs der Verkehrsinfrastruktur muss die Leistungsstärke des Logistikstandortes Deutschland mittlerweile durch zwei Finanzierungsäulen gesichert werden. Die Ausweitung der Lkw-Maut ist die Konsequenz einer Politik der verursachergerechten Nutzerfinanzierung – zusätzlich zur Steuer-finanzierung. Hierzu fordern die Logistik- und Transportverbände, dass der zusätzliche Finanzierungsbeitrag der Wirtschaft für den Erhalt von Straßen und Brücken zweckgebunden und überjährig eingesetzt wird.

Der Anteil der Mautkosten an den Gesamtkosten (Fahrzeug-, Personal- und Gemeinkosten) liegt bei bis zu 10 Prozent, kann aber je nach Tourenstruktur und Standort des Unternehmens und seiner Kunden stark variieren. Durch ihren Anspruch auf universelle Verfügbarkeit aller Waren an jedem Ort und zu jeder Zeit sind Industrie, Handel und Bevölkerung direkte Urheber von Gütertransporten. Die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen zum 1. Juli 2018 kann sich deshalb auch auf die Fracht- und Verbraucherpreise auswirken. Im Endeffekt wirkt die Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wie eine Verbrauchssteuer.

Ausdrücklich begrüßen AMÖ, BGL, BWVL und DSLV das Bekenntnis der Bundesregierung zu einheitlichen Mautsätzen auf Autobahnen und Bundesstraßen. Dies trägt zur transparenten Kostendarstellung der Transportunternehmen gegenüber ihren Kunden bei und verhindert die Benachteiligung von Betrieben in ländlichen Regionen. Ausweich-verkehre auf Landstraßen erwarten die Bundesverbände nicht. Denn mautfreie Umwege führen in der Regel zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen, wodurch monetäre Vorteile überkompensiert werden. Dies würde auch nicht im Interesse der Logistikkunden sein.

Zusätzlich zur Mautausweitung zum 1. Juli 2018 ist auf Basis des neuen Wegekostengutachtens zu Beginn des Jahres 2019 erneut mit ge-änderten Mautsätzen zu rechnen. Zur Vorbereitung auf den nächsten Kostensprung fordern die Verbände als ausreichenden zeitlichen Planungsvorlauf für Logistik, Industrie und Handel deshalb mindestens sechs Monate, gerechnet ab dem 1. Juli 2018. Damit würden die neuen Mautsätze frühestens ab 1. Januar 2019 wirksam.

Kontakte:

Dierk Hochgesang

Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V.
Schulstraße 53, 65795 Hattersheim / Main
Telefon: +49 (0)6190 9898-10 // E-Mail: hochgesang@amoe.de 

Marten Bosselmann

Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK)
Dorotheenstr. 33, 10117 Berlin
Telefon: +49 (0)30 2061786 // E-Mail: marten.bosselmann@biek.de 

Prof. Dr. Dirk Engelhardt

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1, 60487 Frankfurt am Main
Telefon: +49 (0)69 7919-200 // E-Mail: engelhardt@bgl-ev.de 

Christian Labrot

Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. (BWVL)
Lengsdorfer Hauptstraße 75, 53127 Bonn
Telefon: +49 (0)228 92535-0 // E-Mail: labrot@bwvl.de 

Frank Huster

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V.
Unter den Linden 24 │Friedrichstraße 155-156, 10117 Berlin
Telefon: +49 (0)30 4050228-10 // E-Mail: FHuster@dslv.spediteure.de 

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„Für einen chancengleichen und funktionierenden Wettbewerb müssen die Privilegien der Deutschen Post AG abgebaut werden“

20 Jahre nach der Liberalisierung der Postmärkte genießt der ehemalige Staatskonzern Deutsche Post AG Privilegien, die einen sich selbst tragenden Wettbewerb auf den Postmärkten erschweren, so der Vorsitzende der Monopolkommission Prof. Achim Wambach, PhD. Beim Parlamentarischen Abend des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik (BIEK) zum Thema „Ist das Postgesetz noch zeitgemäß?“ sprach er in seiner Keynote über die dringende Notwendigkeit der Wettbewerbsstärkung auf den Postmärkten. Eine Novellierung des Postgesetzes sei dabei unumgänglich. Seine wesentlichen Forderungen im Einzelnen:

–         Die Marktmacht der Deutschen Post AG insbesondere auf den Brief- und Paketmärkten wird weiterhin durch Privilegien gestärkt. Zur Herstellung eines chancengleichen und funktionierenden Wettbewerbs müssen in erster Linie die Privilegien der Deutschen Post AG abgebaut werden.

–         Bislang profitiert nur die Deutsche Post AG von der Mehrwertsteuerbefreiung für Post-Universaldienstleistungen und hat dadurch Kostenvorteile gegenüber ihren Konkurrenten. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte langfristig die Mehrwertsteuerbefreiung europaweit abgeschafft werden.

–         Der Bund sollte seine Anteile an der Deutschen Post AG in Höhe von 20,9 Prozent veräußern, da er den Regulierungsrahmen nur ohne Interessenkonflikt gestalten kann. Die Anteilseignerschaft verschafft der Deutschen Post AG auch weitere Wettbewerbsvorteile, weil sie dadurch ein besseres Rating und einen besseren Zugang zu Finanzmitteln erhält.

–         Die Bundesregierung sollte allen Postdienstleistern, die sich zum Angebot von grenzüberschreitenden Postdienstleistungen bereit erklären, einen diskriminierungsfreien Zugang zum Weltpostverein ermöglichen. Beim grenzüberschreitenden Postverkehr innerhalb Europas profitiert die Deutsche Post AG als einziges deutsches Mitglied der International Post Corporation von den exklusiven Vereinbarungen mit ausländischen Postgesellschaften.

–         Die Befugnisse der Bundesnetzagentur müssen signifikant erweitert werden. Problematisch ist unter anderem, dass sie momentan missbräuchliches Verhalten bzw. Verstöße gegen das Postgesetz nicht mit Bußgeldern sanktionieren, sondern lediglich abmahnen kann. Auch sollte die Bundesnetzagentur weiter reichende Auskunftsrechte, vergleichbar mit den entsprechenden Befugnissen des Bundeskartellamtes, erhalten. Derartige Auskunftsrechte würden Ermittlungen in Missbrauchsverfahren erheblich erleichtern.

Fazit: Es ist auch nach 20 Jahren noch einiges zu tun, damit endlich ein chancengleicher und funktionsfähiger Wettbewerb auf den deutschen Postmärkten entstehen kann.

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Fahrverbote legen die Grundversorgung der Innenstädte lahm

Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) bedauert das heutige Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, das Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten erlaubt. „Diesel-Fahrverbote für Kurier- Express und Paketfahrzeuge (KEP) würden die Grundversorgung des Handels und der Haushalte durch KEP-Dienste in den Innenstädten lahmlegen“, erklärt Florian Gerster, Vorsitzender des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik.

Insbesondere die kleinen Geschäfte und Gewerbetreibenden sind auf die Belieferung durch KEP-Dienste angewiesen, aber auch der Endverbraucher. Fahrverbote stellen somit keine Lösung dar, um die Anforderungen an die Luftqualität im innerstädtischen Raum und die wirtschaftlichen Anforderungen für lebendige und wettbewerbsfähige Innenstädte nachhaltig zu gestalten. Des Weiteren sind Ausweichverkehre, die letztendlich nur zu Verlagerungen und im schlechtesten Fall zu mehr Verkehr führen, unvermeidbar.

Die Luftreinhaltung in Städten ist für die KEP-Dienstleister ein wichtiges Anliegen. Mit Lösungen in den Bereichen alternative Antriebstechnologien und innovative Zustellkonzepte – darunter die Zustellung mit Elektro- und Erdgasfahrzeugen sowie E-Lastenfahrrädern – fördern sie kontinuierlich eine nachhaltige Stadtlogistik.

Die Umrüstung der Fahrzeugflotten funktioniert aber nicht von heute auf morgen. Für Elektrofahrzeuge im städtischen Verkehr ist die KEP-Branche zwar beispielsweise ein prädestiniertes Einsatzfeld. Die KEP-Dienste leisten seit Jahren einen hervorgehobenen Beitrag zur öffentlichen Wahrnehmung der Elektromobilität. Die Wirtschaftlichkeit ist bei Elektrofahrzeugen infolge der noch hohen Anschaffungskosten jedoch nur sehr bedingt gegeben und das derzeit am Markt verfügbare Angebot an KEP-relevanten Fahrzeugen ist noch unzureichend. Ohne angemessene Übergangsfristen bewirken Fahrverbote daher gewiss keine Fortschritte in diesem Bereich.

„Stattdessen muss die Politik nun die Weichen stellen, um eine sinnvolle Verkehrswende einzuleiten“, so Florian Gerster. Die gezielte Förderung gewerblicher Fahrzeugflotten mit alternativen Antrieben und der dafür benötigten Infrastrukturen sowie die Förderung innovativer Zustellkonzepte würden dabei einen wertvollen Beitrag zur Schadstoffreduktion leisten. In vielen Fällen können zudem Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses viel dazu beitragen, den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen in der Stadt zu reduzieren.

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Erfreuliche Signale bei den Themen nachhaltige Antriebstechnologien und fairer Wettbewerb

Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) begrüßt, dass die Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD als nachhaltige Verkehrsteilnehmer, die Bündelungseffekte realisieren und für die Versorgung von Städten und Kommunen unverzichtbar sind, wahrgenommen werden. Ebenso erfreulich ist es, dass sich die Positionen und Forderungen des BIEK beim Thema Fördermaßnahmen für den Umstieg auf emissionsarme bzw. -freie Antriebstechnologien im Koalitionspapier wiederfinden.

Die Luftreinhaltung in Städten ist für die BIEK-Mitgliedsunternehmen ein wichtiges Anliegen. Mit Lösungen in den Bereichen alternative Antriebstechnologien und innovative Zustellkonzepte – darunter die Zustellung mit Elektro- und Erdgasfahrzeugen sowie E-Lastenfahrrädern – fördern sie kontinuierlich eine nachhaltige Stadtlogistik. Jetzt geht es darum, die Förderbedarfe gemeinsam zu konkretisieren und Fördermaßnahmen effektiv auszugestalten. Gleichzeitig ist aber auch zu bedenken, dass die Umrüstung der Fahrzeugflotten nicht von heute auf morgen funktioniert und angemessene Übergangsfristen unabdingbar sind – nicht zuletzt, weil das verfügbare Angebot an KEP-relevanten Fahrzeugen mit alternativen Antrieben noch unzureichend ist.  

Begrüßenswert ist zudem die Feststellung im Koalitionsvertrag, dass sich die Post- und Paketmärkte im Zuge der Digitalisierung stark verändert haben und daher bestehende Regulierungen überprüft und an die aktuellen Marktentwicklungen angepasst werden müssen. Die KEP-Branche boomt dank E-Commerce und fortschreitender Globalisierung – längst besteht keine Notwendigkeit mehr, auch Paketdienstleistungen einer Universaldienstverpflichtung zu unterwerfen, denn diese stehen Endkunden von verschiedenen Anbietern flächendeckend und zu erschwinglichen Preisen zur Verfügung. Zielführend ist es vielmehr, den Wettbewerb auf den Paketmärkten zu stärken, insbesondere durch die Beendigung der ungerechtfertigten Privilegierung der Deutschen Post AG.

Eine weitere Grundvoraussetzung für funktionierenden Wettbewerb: Der Bund muss seine Anteile an der Deutschen Post AG (20,9 Prozent) veräußern! Sich selbst tragender Wettbewerb lässt sich auf den Brief- und KEP-Märkten nur dann erreichen, wenn der Staat den Regulierungsrahmen ohne einen Interessenkonflikt gestaltet, der durch seine Anteilseignerschaft bedingt ist. Der Verkaufserlös kann für den effektiven und dringend benötigten Ausbau des Breitbandnetzes genutzt werden – ebenfalls ein bedeutendes Thema im Koalitionsvertrag.

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