BMW-Entwicklungsvorstand Fröhlich: „Wir fokussieren uns auf den Fahrzeugcharakter“

Im Interview verrät Entwicklungschef Klaus Fröhlich, dass BMW neue Projekte anders angeht als bisher. „Wir fokussieren uns bereits zu Beginn des Projekts auf den Charakter des Fahrzeugs“, berichtet der Diplom-Ingenieur im Interview mit AUTO MOTOR UND SPORT und fügt an: „Dafür geben wir den Autos Namen, die den Charakter beschreiben und die Fahrzeuge differenzieren.“ Die neue X5-Generation heißt „The Boss“ und die neue X7-Baureihe wurde auf „The President“ getauft.

Der große Vorteil dieser verblüffend einfachen Maßnahme im komplexen Entwicklungsprozess: „Jeder – im Design, in der Entwicklung, im Vertrieb – hat dann eine Vorstellung, wie das Auto aussehen und fahren muss“, so Fröhlich. Unter seiner Regie setzt BMW auf die Verwendung von Gleichteilen. Wesentlich ist die hochmodulare Clusterarchitektur CLAR. „Das gibt uns die Chance, uns auf Veränderungen schneller und breiter einzustellen“, meint Fröhlich. „Die CLAR lässt aber weiterhin die Freiheit, unterschiedliche Fahrerlebnisse zu realisieren, die zum jeweiligen Fahrzeugkonzept passen.“

Im Interview kündigt Klaus Fröhlich an, dass das 48-Volt-Bordnetz bis 2025 bei BMW für alle Baureihen verfügbar sein wird. Große Hoffnungen setzt Fröhlich allerdings auf die nächste Generation, bei der die E-Maschine im Getriebe steckt. Sie liefert mehr Leistung und rekuperiert viel besser. Als weitere Vorteile nennt er: „Damit spart man zehn Prozent Verbrauch und hat eine Beschleunigung, die man auch spürt.“

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Adaptive AUTOSAR – Eine neue Art des Arbeitens

Im vorliegenden Beitrag werden einige Themen vorgestellt, die beim Umgang mit der neuen serviceorientierten Architektur (SOA) zu beachten sind. Eine auf Adaptive AUTOSAR basierende SOA ersetzt die klassische AUTOSAR-Plattform nicht 1:1. Es soll hier lediglich gezeigt werden, dass sowohl im technischen Bereich als auch hinsichtlich der Arbeitsprozesse neue Herausforderungen entstehen.

Die Softwareplattformen, die heute in der Automobilindustrie vorwiegend genutzt werden, bauen auf Firmware auf. Die Firmware ist ein binär laufender Build für Bare-Metal in einem bestimmten Mikrocontroller. Es wird ein Anforderungskatalog erstellt und als Firmware-Implementierung oder -Konfiguration realisiert. Sie wird bei der Produktion, einer regelmäßigen Wartung in einer Werkstatt oder im ungünstigsten Fall bei einem Rückruf aufgrund von enthaltenen Fehlern heruntergeladen. Das ursprüngliche Ziel besteht jedoch darin, dass der Hersteller nach dem Download niemals einen Software-Update während der Lebensdauer des Fahrzeugs vornehmen muss.

Diese Vorgabe passt nicht sehr gut zu Software. Nicht weil die Automobilindustrie schlechte Softwareingenieure hätte. Aber die Funktionen und Aufgaben, die elektronische Steuergeräte heute übernehmen müssen, sind so komplex, dass sich kontinuierliche Funktionsupdates sowie auch Softwarefehler nicht vermeiden lassen. Je komplexer ein Projekt ist, desto stärker steigt die Zahl der Fehler pro Codezeile an [Code2], d. h. die Anzahl der Fehler ist nicht nur eine lineare Funktion der Codezeilen. Es können natürlich größere Investitionen in Überprüfung und Validierung vorgenommen werden, aber dem Funktionswachstum wird oft Vorrang vor der Modul- und Integrationserprobung gegeben. Zusätzlich verlangt eine typische Überprüfung das gleiche Expertenniveau wie bei der Implementierung. Der Systemtest ist teuer und schwierig zu koordinieren. Außerdem sind die Anforderungen nicht in allen Fällen von Beginn an klar, was die Validierung des Systems erschwert.

Die neue Generation der Fahrzeugeigentümer erwartet neueste und moderne Merkmale im Auto. Die meisten dieser Funktionen stehen in Verbindung mit der Software. Smartphones sind heute weit effizienter in der Anpassung an die Benutzeranforderungen. Sie sind permanent mit dem Internet verbunden und lösen viele Aufgaben, die als normaler Bestandteil der heutigen Lebensweise betrachtet werden.

Bei Infotainment- und Telematikprojekten wurden schon früh komplexe Funktionsimplementierung und ein agiler Arbeitsprozess eingeführt. Üblicherweise handelt es sich dabei um aktualisierbare Systeme mit einem Dateisysteme unterstützenden komplexen Betriebssystem wie Linux. Leider stellen diese Projekte in vielen Fällen eine Integration zahlreicher Module dar, wodurch eine Softwareplattformintegration entsteht, die sich nur wenig oder garnicht zur Wiederverwendung eignet. Jede Generation eines Projekts ist im Grunde ein Neubeginn. Darüber hinaus sind Linux-basierte Plattformen nicht sehr gut darin, Sicherheits- und anspruchsvolle Echtzeitanforderungen zu erfüllen.

Adaptive AUTOSAR

Vor diesem Hintergrund ist Adaptive AUTOSAR ein neuer Standard, der die oben erwähnten Probleme löst und eine teilweise service-orientierte Architektur (SOA) schafft.

Classic AUTOSAR ist eine eigenständige Firmware-Plattform, während Adaptive AUTOSAR nicht versucht, in diesem Sinne vollständig zu sein, um eine komplette SOA zu bilden. Eine SOA ist eine Softwareplattform, bei der Dienstleistungen im Mittelpunkt stehen. Eine Dienstleistung wird von einem Dienstleister erbracht und von einem Dienstleistungsnutzer in Anspruch genommen. Die Verbindung zwischen einem Dienstleister und einem Dienstleistungsnutzer wird von einem Service-Broker dynamisch zur Laufzeit hergestellt. Der Dienstleistungsnutzer muss nicht unbedingt wissen, wo sich der Dienstleister befindet. Daher ist die Softwareplattform dynamisch und kann teilweise ohne Auswirkungen auf das System aktualisiert werden.

Wie oben erwähnt, beansprucht Adaptive AUTOSAR nicht, eine komplette SOA zu schaffen. Das Betriebssystem ist nur verknüpft und nicht spezifiziert [AUTOSAR OS]. Hier verbindet sich eine Adaptive AUTOSAR-Anwendung mit einem Betriebssystem, das die API-Untergruppe PSE51 des POSIX-Standards bereitstellt [POSIX]. Dies bedeutet nicht, dass das Betriebssystem nur PSE51 sein kann, sondern dass die Adaptive AUTOSAR-Anwendung nur diese API verwenden kann. Das Betriebssystem kann immer noch ein vollständiges PSE54-System sein (z. B. das PSE54-basierte Linux).

Dieses Konzept hat den Vorteil, dass alle POSIX-konformen Anwendungen und Bibliotheken modelliert werden können.

Zudem können sie auf einer beliebigen AUTOSAR-Softwareplattform wiederverwendet und eingesetzt werden. In anderen Worten, AUTOSAR versucht nicht, POSIX neu zu definieren. Nur zur Klärung sei daran erinnert, dass POSIX eine Standardschnittstelle für eine Programmieroberfläche ist. Es ist weder eine implementierte Anwendung noch ein Betriebssystem (Bild 1).

Es gibt eine Nachfrage nach alter zuverlässiger Software, die schon lange angeboten wird, da befürchtet wird, dass eine neue Software immer Fehler enthält. Warum nicht also einfach den alten Code verwenden und einige kleinere Erweiterungen vornehmen? Die heute in der Software verlangten Funktionen entwickeln sich sehr stark weiter. Es ist sehr schwer, eine gute Architektur zu schaffen, die es ermöglicht, alle Arten von künftigen Merkmalen hinzuzufügen, die nicht von Anfang an bekannt sind. Ein Refactoring der Software ist von Zeit zu Zeit erforderlich, um die Software effizient pflegen und überprüfen zu können. In vielen Fällen wird so in Bezug auf das klassische AUTOSAR argumentiert. Der Vorzug von Adaptive AUTOSAR liegt darin, dass POSIX-konforme Software wiederverwendet werden kann, nach der Philosophie „Einmal schreiben, überall anpassen“. Es besteht kein Zwang, etwas umzuschreiben und können von bestehender offener Software profitieren, oder ein Software-Unternehmen kann Anwendungen für unterschiedliche Kunden wiederverwenden.

Die Entscheidung für eine service-orientierte Architektur (unter Verwendung von Adaptive AUTOSAR) beseitigt nicht alle Hindernisse auf dem Weg. Der Umstieg von einem firmwarebasierten Ansatz (d. h. Classic AUTOSAR) auf SOA bedeutet, dass man vor neuen Herausforderungen steht, die bisher nicht bekannt waren oder in erster Linie manuell gelöst wurden. Einige davon werden hier behandelt.

Eine aktualisierbare SOA impliziert, dass sich der Arbeitsprozess der Projekte verändern muss. Das klassische Wasserfallmodell, bei dem ein Lieferant eine Anforderungsliste erhält und diese umsetzt und testet, funktioniert dann nicht mehr wirklich. Stattdessen ist eine agile Arbeitsweise auf der Grundlage eines Continuous Integration (CI)-Konzepts erforderlich (Bild 2), nämlich eine CI, die kontinuierlich neue Software überprüft und freigibt. Zusätzlich verbinden sich der OEM und Lieferanten mit der CI, und die Lieferanten haben eine eigene CI für ihre Anwendungen oder Softwareplattformen. Um einem solchen CI-Ökosystem gerecht zu werden, müssen die CIs von OEM und Lieferanten automatisch interagieren. CIs, die automatisch Versionen für die CI anderer Unternehmen (OEMs) erstellen, sind für IT- und Rechtsabteilungen eine schwer zu knackende Nuss. Man muss die Eigentumsstruktur verstehen und wissen, wie sich solche Interaktionen sicher durchführen lassen.

Wiederverwendbarkeit

Ein weiteres wichtiges Thema ist es, eine Softwareplattform für verschiedene Projekte wiederverwendbar zu machen, ohne jedes Mal von Null zu beginnen. Hier erweist sich der Adaptive AUTOSAR-Standard als sehr hilfreich. Einerseits gibt es genau umrissene AUTOSAR-Basisdienste wie Diagnostic Manager für spezifische im Fahrzeug erforderliche Funktionen und andererseits eine klare Methodik und ein Austauschformat zur Verwendung durch OEMs und Lieferanten im Arbeitsprozess. Die Existenz eines solchen Standards ermöglicht die Entwicklung und Wiederverwendung von Anwendungen für unterschiedliche Projekte und Kunden.

Der Vorteil eines Firmware-Konzepts besteht darin, dass Updates einmalige Vorgänge sind. Bei einem aktualisierbaren System werden hingegen räumlich und zeitlich unterschiedliche Teil-Updates vorgenommen. Das Basis-Image wird implementiert, und verschiedene Organisationen (und Unternehmen) führen zu unterschiedlichen Zeiten Updates am System durch. Dies stellt hohe Anforderungen an die Bereitstellung von Offline-Tools. Das Update muss vor der Implementierung auf Kompatibilität überprüft werden. Das Update ist so zu verifizieren, dass es zu keinerlei Ausfällen im Fahrzeug führen wird. Auch müssen Updates orchestriert werden, wenn z. B. zwei elektronische Steuereinheiten aktualisiert werden müssen und eine ausfällt, muss die Software in beiden ECUs auf die Vorgängerversion zurückgesetzt werden.

Service-orientierte Architektur

Der POSIX-Standard definiert verschiedene Merkmale, wobei die Feature-Ebene von den PES51-54-Profilen gesteuert wird. In jedem Profil sind die meisten Merkmale optional [POSIX]. Im klassischen AUTOSAR ist der Funktionsinhalt klar umrissen und wird meist von den Skalierbarkeitsklassen gesteuert. Zwei verschiedene POSIX-Betriebssysteme können sich in ihrem Funktionsinhalt sehr stark unterscheiden. Es ist wichtig, die benötigten Merkmale eines POSIX-Betriebssystems in einer frühen Projektphase festzulegen und zusätzlich sicherzustellen, dass das gewählte POSIX-Betriebssystem mit weiteren Merkmalen erweiterbar ist, wenn das Projektwachstum dies erfordert.

SOA wird oft mit dynamischem Verhalten in Verbindung gebracht. Aber um die Software der nächsten Generation in Fahrzeugen steuern und verwalten zu können, muss der Arbeitsprozess stringent und automatisiert sein. Außerdem muss die Software im Fahrzeug gesteuert werden, um Verifizierung und Sicherheit zu erreichen. Lieferanten und OEMs für Fahrzeuge werden enger zusammenarbeiten und dabei automatisierte kontinuierliche Integrationssysteme nutzen. Die statische Prüfung ist durch eine dynamische Prüfung im Fahrzeug zu erweitern (z. B. durch Hinzufügen von Metadaten). Unterschiedliche Lieferanten im Ökosystem der Softwareplattform müssen effizient zusammenarbeiten. Dazu ist ein vertragsbasiertes Entwicklungskonzept vonnöten.

Dies sind einige Themen, die beim Umgang mit dem neuen SOA-Modell zu beachten sind. Eine auf Adaptive AUTOSAR basierende SOA ersetzt die klassische AUTOSAR-Plattform nicht 1:1. Es sollte hier nur gezeigt werden, dass es sowohl im technischen Bereich als auch hinsichtlich der Arbeitsprozesse neue Herausforderungen zu bestehen gibt. Der Vorteil des Konzepts von Adaptive AUTOSAR ist die Angleichung an einen bestehenden Standard wie POSIX. Daher ist es möglich, Software und Erfahrungen aus verschiedenen Projekten (auch aus anderen Bereichen als der Automobiltechnik) wiederzuverwenden.

 

 

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Carsharing-Kooperation zwischen Deutsche Bahn Connect GmbH und Choice GmbH nimmt Fahrt auf

Flinkster, Deutschlands größter Anbieter für stationsbasiertes Carsharing, erweitert seine buchbare Flotte in der Fläche Deutschlands um 850 Fahrzeuge der Marke Mazda. Ab Anfang September sind beispielsweise Kundenparkplätze von Lidl-Filialen in Duisburg, Mühlheim, Köln und Bonn mit dabei. Möglich macht dies die Kooperation zwischen Deutsche Bahn Connect und dem Mobilitätsdienstleister Choice, der in Zusammenarbeit mit Mazda die Fahrzeuge in das Flinkster-Netzwerk integriert. Zu diesem Zweck wurden die IT-Buchungssysteme von Deutsche Bahn Connect und Choice verbunden.

Die 850 Mazda Fahrzeuge sind über zwei Vertriebskanäle buchbar: Flinkster Kunden können auf die zusätzlichen Mazda Fahrzeuge wie gewohnt im Netzwerk zugreifen und die Fahrzeuge per Flinkster App buchen. Ebenfalls steigt Mazda im Rahmen dieser Kooperation in den nationalen Carsharing-Markt ein und ermöglicht seinen Kunden die Buchung der 850 Mazda Fahrzeuge über die eigene Mazda Carsharing App, die der Mobilitätsdienstleister Choice bereitstellt.   

Choice arbeitet mit verschiedenen Standortpartnern zusammen, um die 850 zusätzlichen Fahrzeuge an zentralen Orten zur Verfügung zu stellen. Einer dieser Standortpartner ist das Discountunternehmen Lidl, welches an 50 Standorten in Nordrhein-Westfalen Kundenparkplätze exklusiv für die Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stellt. Dazu zählen Filialen in den Städten Bochum, Bonn, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Hürth, Köln, Leverkusen, Mönchengladbach und Wuppertal.

Carsharing-Systeme sind meist auf deutsche Großstädte begrenzt. Gemeinsam mit Deutsche Bahn Connect verfolgen wir die Strategie, den nachhaltigen Mobilitätstrend in die Fläche Deutschlands zu bringen. Durch die Verfügbarkeit der Mazda-Fahrzeuge sowohl über Flinkster als auch über Mazda Carsharing und der Bereitstellung von Fahrzeugen bei zentralen Standortpartnern, generieren wir Auslastung durch unterschiedliche Vertriebskanäle“, so Choice Geschäftsführer Jürgen Lobach (CEO).

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AVZ Minerals mit „big news“: Manono an der Spitze der Lithium-Projekte

Mit großer Spannung hat die Börse auf diese Nachrichten von AVZ Minerals (WKN A0MXC7 / ASX AVZ) gewartet – und das Warten hat sich gelohnt. Am Donnerstag hat das australische Unternehmen eine erste Ressourcenschätzung für das Flaggschiffprojekt Manono vorgelegt. Schon jetzt kann man mit Recht sagen, dass das Projekt in der Demokratischen Republik Kongo sehr viel verspricht: Manono ist nämlich jetzt schon nicht weniger als das weltweit größte Lithiumvorkommen, der Mineralisierungsgrad ist weltweit der zweithöchste.

Eine bessere Ausgangslage für den Lithiumboom kann es für AVZ Minerals kaum geben. Nur zur Erinnerung: Der Rohstoff spielt eine zentrale Rolle bei Energiespeicherprodukten und wird damit ein Schlüsselrohstoff für Megatrends wie der Elektromobilität sein. Experten rechnen mit einer steil steigenden Nachfrage, vor allem wenn in der Autoindustrie die elektrisch betriebenen Fahrzeuge ihren Durchbruch feiern können.

Große Lithiumressource, geringe „Verschmutzungen“….

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AVZ Minerals mit „big news“: Manono an der Spitze der Lithium-Projekte

 

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Verbände der Transport-, Logistik- und Busbranche sind „offizielle Unterstützer“ der „Aktion Abbiegeassistent“

Die Verbände der Transport-, Logistik- und Busbranche begrüßen außerordentlich die "Aktion Abbiegeassistent" des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, MdB. Sie unterstreicht die jahrelangen Forderungen der Verbände nach der Einführung von Fahrassistenzsystemen. Als "offizielle Unterstützer" der Aktion drängen sie darauf, jetzt schnellstmöglich folgende zentralen Punkte umzusetzen:

1) Der Bund muss kurzfristig einheitliche Kriterien definieren, welche konkreten Anforderungen ein "Abbiegeassistent" erfüllen muss. Unternehmen, die ein Abbiegeassistenzsystem nachrüsten möchten, müssen sicher sein, dass dieses die Verkehrssicherheit auch tatsächlich erhöht und keine Scheinlösung darstellt. Aktuell ist dies aufgrund der technologischen Vielfalt der am Markt verfügbaren Systeme nicht sichergestellt. Diese Position wurde im Rahmen des Fachgesprächs zur "Aktion Abbiegeassistent" von der Bundesanstalt für Straßenwesen unterstützt. Eine Liste mit Systemen, die die zu definierenden einheitlichen Kriterien erfüllen, sollte sodann im Internet veröffentlicht werden.

2) Eine Aufklärungskampagne des BMVI über die Gefahren für schwächere Verkehrsteilnehmer sollte die technische Anpassung der Fahrzeuge begleiten. Darüber hinaus sollte geprüft werden, ob und inwieweit eine Anpassung der Straßenverkehrsordnung sowie zeitversetzte Ampelschaltungen notwendig sind, um das Gefahrenpotential beim Rechtsabbiegen zu reduzieren.

3) Ergänzend begrüßen die Verbände das Bestreben des Bundesverkehrsministers, den freiwilligen Einbau von geprüften Abbiegeassistenzsystemen durch finanzielle Förderungen im Rahmen eines eigenständigen Förderprogramms des Bundes zu beschleunigen. Eine Förderung ausschließlich im Rahmen des bestehenden De-minimis-Programms würde kleinere nicht mautpflichtige Nutzfahrzeuge sowie Busse ausschließen und das Fördervolumen pro Unternehmen stark beschränken.

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Vollversammlung: Nachrüstkosten müssen Verursacher tragen

„Die Ausnahmen vom Fahrverbot für Handwerker in Stuttgart sind uns zugesagt, jetzt hoffen wir, dass das Umsetzen in die Praxis ohne viel Bürokratie abläuft.“ Diese Forderung stellte Rainer Reichhold, Präsident der Handwerkskammer Region Stuttgart, bei der Sommersitzung der Vollversammlung am Montagnachmittag. „Unsere Betriebe haben schon genug mit Bürokratieaufwand und  Statistikpflichten zu tun.“ Deshalb setze die Kammer alles daran, ein einfaches Verfahren für die Erteilung der Ausnahmegenehmigungen zu erreichen, am besten in Form einer allgemeinen Verfügung.

In dem Zusammenhang kritisierte Reichhold, dass die Bürokratiebelastungen für die über 29.000 Handwerksbetriebe in der Region Stuttgart stetig zunähmen. „Für uns ist eine Belastungsgrenze erreicht – wir verdienen unser Geld mit qualifizierter Leistung, aber nicht mit Formularausfüllen am Schreibtisch.“ Reichhold führte exemplarisch die Dokumentationspflichten beim Mindestlohn an, die zu Mehrbelastungen geführt hätten.  Harsche Kritik erntete auch die Ausdehnung der Mautpflicht auf das Handwerk, nach der beispielsweise Dachdecker unter bestimmten Voraussetzungen neuerdings zur Kasse gebeten werden. Reichhold: „Unsere Leistungen verteuern sich dadurch ständig, ohne dass wir auch nur einen Cent mehr haben.“ Als weiteres Beispiel führte der Kammerpräsident die Bürokratiebelastung bei Existenzgründern an. „Der Bürokratiedschungel verdirbt ihnen die Freude an der Selbstständigkeit.“

Bei der Diskussion um das Thema Fahrverbote betonte Reichhold, dass die vom Bundesverwaltungsgericht vorgegebene Verhältnismäßigkeit einzuhalten sei. Eine Umfrage der Handwerkskammer bei Betrieben in der Region Stuttgart habe ergeben, dass der Fuhrpark zu 83 Prozent aus Dieselfahrzeugen bestehe. Im Schnitt werden die Fahrzeuge neun Jahre genutzt. Reichhold: „Deshalb schlägt das Thema im Handwerk hohe Wellen – aber so wenig wie Privatleute können auch Geschäftsleute ihre Flotte von heute auf morgen umstellen. Zwei Drittel unserer Unternehmer können sich eine Umstellung ihrer Dieselflotte auf Euro 6 Fahrzeuge bis Ende 2021 wirtschaftlich gar nicht leisten.“

Dagegen wäre aber jeder vierte befragte Handwerker bereit – so die Umfrage – in technische Nachrüstung zu investieren. Im Stadtgebiet sind es sogar 39 Prozent. Bei der Befragung wie auch in der Vollversammlung wurde deutlich gemacht, dass bei der Nachrüstung Politik und Autohersteller in die Pflicht genommen werden müssen. Unternehmer, die im Vertrauen auf normgerechte Produkte ihre Fahrzeuge vor wenigen Jahren erwarben, dürfen nicht diejenigen sein, die die Zeche bezahlen. Die Kosten für die Nachrüstung müssten vom Verursacher getragen werden. „Das heißt im Klartext: Wer Fehler macht, muss dafür geradestehen“, sagte Reichhold.

Zu weiteren Infos und zur aktuellen Umfrage: https://www.hwk-stuttgart.de/artikel/diesel-fahrverbote-in-stuttgart-ab-januar-2019-67,0,1844.html

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Die neue Holder S-Reihe: stärker und flexibler als jemals zuvor

Holder setzt wieder einmal ein Zeichen in der Klasse der knickgelenkten Geräteträger. Erstmalig auf der inter airport europe 2017 präsentiert das Metzinger Traditionsunternehmen seine neue S-Reihe, die als S 100 (100 PS), S 115 (115 PS) oder S 130 (130 PS) bereits jetzt schon mit einem Stage-5-ready Motor erhältlich ist. Die nie dagewesene Motorleistung in Kombination mit der mechanischen Frontzapfwelle und der dreidimensionalen Frontaushebung sowie bis zu 120 Liter Hydraulikleistung machen die S-Reihe zum stärksten Knicklenker am Markt. Permanenter Allrad-Antrieb, Dual-Drive sowie hydrostatischer Radlastausgleich und mechanische Differenzialsperre runden das Kraftpaket ab. Weitere bekannte Vorteile der Holder Systemfahrzeuge wie beispielsweise Wendigkeit und Spurtreue als auch der außerordentliche Arbeits- und Bedienkomfort sind natürlich weiterhin gegeben. Neu sind unter anderem das Touch-Display zur Bedienung sämtlicher Hydraulikfunktionen und die LED-Beleuchtung.

Die großzügige Komfortkabine mit Klimaanlage, 360°-Rundumsicht und luftgefedertem Fahrersitz ist in drei Versionen verfügbar: als Ein-Mann-Kabine, als-Zwei-Mann-Kabine mit vollwertigem Beifahrersitz sowie als Ein-Mann-Kabine mit verschieb- und drehbarem Sitz, der zum Beispiel im Arbeitseinsatz in die optimale Position gebracht werden kann.

Wie alle Holder Fahrzeuge ist die neue Holder S-Reihe multifunktional einsetzbar. In nur wenigen Arbeitsschritten kann mit den entsprechenden Anbaugeräten beispielsweise auf Winterdienst, Kehren oder Grünpflege umgestellt werden. Besonders attraktiv ist das Fahrzeug vor allem für Einsätze, bei denen die Anforderungen an Mensch und Maschine enorm hoch sind, beispielsweise auf Flughäfen oder in Wintersportregionen.

Die neue Holder S-Reihe löst ab Januar 2018 seinen Vorgänger S 990 / S 1090 ab, der aufgrund der Europäischen Abgasgesetzgebung dann nicht mehr verfügbar ist.

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LeasePlan Analyse: Das kostet der Auto-Unterhalt im europäischen Vergleich

Ein neues Fahrzeug kostet durchschnittlich etwa 600 Euro Unterhalt im Monat. Das zeigt der neue europäische Car Cost Index von LeasePlan, einem der größten Autoleasing-, Fuhrparkmanagement- und Car-as-a-Service Anbieter weltweit. Die deutschen Ergebnisse hat das Unternehmen auf Basis seiner über 100.000 im Full-Service-Leasing betreuten, ausschließlich gewerblich genutzten Fahrzeuge erhoben.

Beim Car Cost Index von LeasePlan handelt es sich um eine umfassende Untersuchung der Kosten für den Unterhalt eines Klein- bis Mittelklassefahrzeugs in 21 europäischen Ländern. Für die Analyse wurden repräsentative Fahrzeugmodelle ausgewählt. Der Index umfasst sämtliche Kosten fürs Autofahren einschließlich Treibstoff, Wertverlust, Steuern, Versicherung und Instandhaltung. Alle Kosten wurden über die ersten drei Fahrzeugjahre gemittelt und gehen von 20.000 km Fahrleistung pro Jahr aus.

Laut Kraftfahrtbundesamt wurden in Deutschland im vergangenen Jahr 3,44 Millionen Pkw neu zugelassen, das sind 2,7 Prozent mehr als 2016. Darunter befanden sich 25.056 Elektrofahrzeuge. Das entspricht einem Anstieg von 119,6 Prozent zum Vorjahr. Was kostet Autofahren in Europa und wie wettbewerbsfähig sind Elektroautos mittlerweile im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben? Diesen Fragen ging LeasePlan nach.

Roland Meyer, Geschäftsführer von LeasePlan Deutschland, sagt dazu: „Die gute Nachricht ist, dass Elektrofahrzeuge heute in mehreren europäischen Ländern eine immer wettbewerbsfähigere Option für Autofahrer darstellen. Deutschland ist mit 788 Euro Gesamtkosten im Monat für ein E-Auto zwar das siebtgünstigste Land, aber die Differenz zu einem Fahrzeug mit herkömmlichem Benzin- oder Diesel-Antrieb ist mit knapp 300 Euro immer noch sehr hoch. Wichtig ist, dass sich die Politik mit Schlüsselfragen wie der Ladeinfrastruktur und Besteuerung von Fahrzeugen befasst, damit Elektrofahrzeuge eine realisierbare Alternative werden können.“

In Deutschland kostet ein Benziner seinen Besitzer durchschnittlich 515 Euro im Monat, ein Diesel liegt bei 489 Euro und ein Elektroauto bei 788 Euro. Deutschland liegt damit bei allen Antrieben leicht unter dem europäischen Durchschnitt (Benzin: 536 Euro, Diesel 523 Euro, Elektro 819 Euro).

Die Ergebnisse sind von Land zu Land insgesamt sehr unterschiedlich. Norwegen ist das einzige Land, in dem die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Haltung eines Elektrofahrzeugs (670 Euro) niedriger sind als die Kosten für einen Benziner (731 Euro) und ein Dieselfahrzeug (722 Euro).

Roland Meyer: „Die Segel für Elektromobilität sind gesetzt, ganz wichtig ist jetzt die Verbesserung der Ladeinfrastruktur. Hier sind wir dabei, Lösungen für Unternehmen, Selbstständige und Gewerbetreibende zu entwickeln. Dazu zählen auch entsprechende Abrechnungsmöglichkeiten über eine Art Roamingvertrag und Tankkarte. Der Ansatz von LeasePlan ‚Any car, any time, anywhere‘ bedeutet Mobilität mit jeder Antriebsart, jederzeit und überall. E-Mobilität passt derzeit noch nicht für jeden Außendienstler, der täglich mehrere hundert Kilometer fährt, aber sie passt auch jetzt schon für ganz viele Mitarbeiter in Leitungs- oder Bürofunktionen.“

Die wichtigsten Zahlen, Daten und Fakten aus dem LeasePlan Car Cost Index

•       In Deutschland kostet ein Benziner seinen Besitzer durchschnittlich 515 Euro im Monat, ein Diesel liegt bei 489 Euro und ein Elektroauto bei 788 Euro. Deutschland liegt damit bei allen Antrieben leicht unter dem europäischen Durchschnitt (Benzin: 536 Euro, Diesel: 523 Euro, Elektro: 819 Euro)

•       Gewichtet nach dem Bruttoinlandsprodukt haben Fahrer in Italien, Finnland und Belgien die höchsten Fahrzeughaltungskosten, während Fahrern in Irland, Polen und in der Schweiz diesbezüglich die geringsten Kosten entstehen.

•       Die Kosten für Elektroantriebe sind in Europa sehr unterschiedlich. Am niedrigsten sind sie in Ungarn, wo die monatlichen Durchschnittskosten bei 597 Euro liegen. Im Gegensatz dazu belaufen sich die monatlichen Durchschnittskosten in Italien auf 986 Euro, womit dieses Land der teuerste Ort für die Haltung eines Elektrofahrzeugs ist. Deutschland ist mit 788 Euro das siebtgünstigste der 21 Länder.

•       Norwegen ist das einzige Land, in dem die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Haltung eines Elektrofahrzeugs (670 Euro pro Monat) niedriger sind als die Kosten für einen Benziner (731 Euro) und ein Dieselfahrzeug (722 Euro). Bei der Haltung eines herkömmlich angetriebenen Fahrzeugs ist Norwegen das teuerste Land.

•       Halter von Elektrofahrzeugen zahlen höhere Steuern. Der Halter eines Elektrofahrzeugs zahlt im europäischen Durchschnitt pro Monat 131 Euro Kfz-Steuer und Mehrwertsteuer (aufgrund des höheren Kaufpreises). Das ist erheblich mehr als der Durchschnitt von 104 Euro für Benziner und 108 Euro für Dieselfahrzeuge.

•       Elektrofahrzeughalter sparen viel beim Treibstoff. Sie geben im Schnitt 39 Euro pro Monat für Elektrizität aus, verglichen mit 110 Euro pro Monat für Benzin und 78 Euro pro Monat für Diesel.

 

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Forschungsprojekt: Deep learning analysiert Low-Speed-Crash

Internet-of-Things-Technologie vereinfacht Alltagsprozesse

Das Internet der Dinge (Internet of Things – IoT) kann solche Prozesse künftig vereinfachen. Intelligente Sensoren (IoT-Devices) können Zustände automatisch überwachen und Aktionen auslösen. Im konkreten Fall kann ein IoT-Modul Low-Speed-Crash-Ereignisse am Fahrzeug erfassen, analysieren und unmittelbar an den Verleiher oder Besitzer senden. Eine zeitintensive Nachkontrolle entfällt. Tecosim und IoT Venture nutzen für das Projekt die neuartige Narrowband Internet-of-Things-Technologie. Diese sehr effiziente Übertragungsmöglichkeit wird in Deutschland seit diesem Jahr sukzessive ausgerollt.

Low-Speed-Crash-Detector: Algorithmus erkennt Crashs

Mit dem Forschungsprojekt verfolgt Tecosim das Ziel eine solche Lösung anzubieten. Die Funktionsweise wird durch die neue IoT-Technologie möglich: Ein Beschleunigungssensor misst am Fahrzeug auftretende Erschütterungen und identifiziert daraus mögliche Aufprallereignisse. Die Software analysiert die Beschleunigungssignale und stellt fest, ob ein Low-Speed-Crash vorliegt oder ein anderes Ereignis das Signal ausgelöst hat. Das System unterscheidet also, ob ein kleiner Parkunfall oder ein großes Schlagloch die Ursache ist.

Tecosim-Crash-Simulationsdaten: Deep Learning für Algorithmen

Der Fokus des Tecosim-Forschungsprojekts liegt somit auf der Steigerung der Lernfähigkeit sowie der Programmierung der benötigten Software. Bei der Entwicklung der Algorithmen nutzt Tecosim sein jahrzehntelanges Know-how in der Crash-Simulation und greift auf die daraus gewonnenen Erkenntnisse zurück. Zusätzlich fließen die vorhandenen Simulationsdaten aus dem eigenentwickelten Reverse Engineering Prozess TEC|BENCH mit ein. Bei diesem Verfahren werden auf dem Markt verfügbare Fahrzeuge gescannt und die gewonnenen Geometriedaten in CAE-Modelle zur Crashsimulation aufbereitet. Bei der Verarbeitung und Zuordnung der Daten verwendet Tecosim „Deep Learning“. Die Methode nutzt künstliche Intelligenz und lernt durch neuronale Netzwerke Muster und Gesetzmäßigkeiten anhand von Beispieldaten auch in unbekannten Informationen zu erkennen.

Tecosim GmbH und IoT Venture GmbH: Synergien gezielt nutzen

Das gemeinsame Forschungsprojekt ist auf zwei Jahre angelegt und wird gefördert durch das Zentrale Innovationsprogramm Mittelstand (ZIM) des Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Mit dem Programm sollen die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen nachhaltig unterstützt werden. Das Forschungsteam des Projektes setzt sich aus Mitarbeitern von Tecosim und der IoT Venture zusammen. Beide Unternehmen nutzen ihre digitale Kompetenz um das Internet der Dinge im Alltag zu etablieren.

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Experten diskutieren über die Zukunft des ÖPNV

Der öffentliche Personennahverkehr steht vor großen Herausforderungen. Jahr für Jahr steigen die Zahlen der Fahrten mit Bussen und Bahnen. Zudem ziehen immer mehr Menschen in die großen Städte und deren Randgebiete, so dass die Auslastung der Schienenwege und Straßen weiter zunehmen wird. Die Menschen im Rheinland fordern ihr Recht auf zukunftsfähige und möglichst komfortable Mobilität ein. Gleichzeitig müssen die Schadstoff- und Emissionsbelastungen verringert werden. Bei der vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und dem Nahverkehr Rheinland veranstalteten ersten Mobilitätskonferenz stand daher die „Zukunft des ÖPNV in der Metropolregion Rheinland“ im Fokus. In Kooperation mit den Verkehrsverbünden AVV und VRR sowie der Metropolregion Rheinland und den sieben rheinischen Industrie- und Handelskammern (Aachen, Bonn/Rhein-Sieg, Düsseldorf, Duisburg, Köln, Mittlerer Niederrhein und Wuppertal-Solingen-Remscheid) wurde die Mobilitätskonferenz ins Leben gerufen, um vor etwa 200 Gästen unter anderem über neue Mobilitätsformen wie autonomes Fahren, die kommenden Änderungen der Mobilität durch die Digitalisierung und den Infrastrukturausbau im Zeitalter der Digitalisierung zu informieren und zu diskutieren. Ebenfalls standen Themen wie das elektronische Ticket sowie die multimodale Mobilität im Fokus.

Für Dr. Norbert Reinkober, Geschäftsführer des VRS und des NVR, besteht kein Zweifel daran, dass ein reiner Wechsel der Antriebstechnik oder die vollständige Automatisierung der Verkehre zu kurz gegriffen sind: „Es wird vor allem um eine Vernetzung der Mobilitätsangebote gehen. Ein besonderes Augenmerk legen wir bei den Pendlern auf die letzte Meile zum Arbeitsplatz, auf der beispielsweise Bike Sharing oder autonome Fahrzeuge wichtige Ansätze sind.“

Prof. Dr. Stephan Wimmers, Geschäftsführer der Industrie und Handelskammer Bonn/Rhein-Sieg, betonte: „Beim Thema Verkehr der Zukunft müssen wir uns darauf einstellen, dass das betriebliche Mobilitätsmanagement und Initiativen der Unternehmen eine immer größere Rolle bei der Bündelung der Pendlerströme spielen werden. Es wird nicht die eine Lösung für die Herausforderungen der Zukunft geben.“

Dr. Ernst Grigat, Geschäftsführer des Metropolregion Rheinland e.V., ergänzte: „Wir müssen stets darauf achten, dass die Planungen regional übergreifend sind. Dazu stimmen wir uns eng  mit den Verkehrsverbünden ab. Wir benötigen für die Metropolregion Rheinland einen weiteren Ausbau der Kapazitäten.“

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