Grünes Licht vom BAG: Die neue SVG fleXboxEUROPA vor dem Start in Deutschland

Die neue SVG fleXboxEUROPA für den grenzüberschreitenden Maut-Service in Europa wird schon in Kürze auch für das deutsche Lkw-Mautsystem genutzt werden können. Die Systemtauglichkeit der On-Board-Unit (OBU) wurde vom BAG bereits bestätigt. Entwickelt wurde die OBU speziell für den Einsatz in Europa nach den Vorgaben des European Electronic Toll Service (EETS). Aktuell wird die SVG fleXboxEUROPA bereits für die Mautabrechnung in einer Reihe von Mautsystemen, z.B. in Belgien (inkl. Liefkenshoektunnel), Frankreich, Österreich, Spanien, Portugal etc., eingesetzt. Neben Deutschland kommen weitere Mautsysteme im Laufe des Jahres hinzu. So ist die SVG-Lösung absolut zukunftssicher und bietet darüber hinaus attraktive Optionen im Bereich Telematik.

Maßgeschneiderte Lösungen – Flottencontrolling, Auswertungen und Abrechnung aus einer Hand.

Immer genau abgestimmt auf den Bedarf der Kunden sind auch die weitergehenden Planungs- und Analysetools von SVG. Mit ihrer Hilfe lassen sich Geschäftsprozesse ohne großen Aufwand benchmarken. Als Teil der Transportbranche steht SVG für optimierte Lösungen – gerade auch im Bereich Maut.

Alle Informationen zu EETS und der SVG fleXboxEUROPA finden Sie unter www.eets-deutschland.de

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Autonomes Fahren – der LKW der nahen Zukunft

Sie sehen aktuell noch futuristisch aus, dabei soll es nicht mehr lange dauern, bis sie wirklich auf den Straßen unterwegs sind: Selbstfahrende LKW. Ganz ohne Fahrer werden sie aber vorerst nicht auskommen, denn es gibt bisher nur Lösungen, die den selbstfahrenden Betrieb auf der Autobahn gewährleisten. Allerdings muss die Ware in den LKW, dann zur Autobahn und am Ende wieder zum Kunden. Deshalb wird weiterhin ein Fahrer am Steuer sitzen, der diese kurzen Strecken über Stadt und Landstraße übernimmt. Das nennt man dann selbstfahrender LKW Level 4. Ein Level weiter wäre der LKW ganz ohne Fahrer. Teils werden von den Herstellern schon Lastwagen-Modelle ohne Fahrerkabine präsentiert. Das verdeutlicht sehr gut die Zukunft des Kraftverkehrs – die Fahrer sollen weg. An selbstfahrenden LKW wird sogar angestrengter geforscht als an selbstfahrenden Autos. Der Grund ist klar: Fuhrunternehmen können jede Menge Personalkosten einsparen, wenn sie die Fahrer nicht mehr brauchen. Realistisch ist das aber bisher nicht. Der BGL-Hauptgeschäftsführer sagte in einem Interview der LOGISTIK HEUTE, dass auch für 2019 noch kein einziger Hersteller in Sicht sei, der einen automatisch bremsenden Abbiegeassistenten anbieten könne und ohne dieses System sei die Logistikbranche noch Lichtjahre vom autonomen Fahren entfernt.

Der LKW ohne Fahrer ist noch Sciences Fiction

Bisher ist das Level 5, also LKW komplett ohne Fahrer, noch weit entfernt von der Realität. Experten rechnet damit, dass so ein Laster frühestens in 12 Jahren auf deutschen Straßen fahren wird. Auch wenn es technisch schon fehlerfrei und problemlos machbar wäre, was nicht der Fall ist, dann gibt es noch den rechtlichen Knackpunkt. Wer haftet, wenn ein LKW ohne Fahrer einen Unfall baut? Solange diese Haftungsfrage nicht geklärt ist, wird es auch keine LKW ohne Fahrer auf der Straße geben. Es wird deshalb angestrengt nach anderen umweltfreundlicheren und effektiveren LKW-Lösungen geforscht. Auf der A9 sind seit Juni 2018 LKW-Züge unterwegs, diese Aneinanderreihung von LKW nennt man Platooning. Dabei gibt der erste LKW in der Reihe das Tempo vor und lenkt, die anderen LKW im Konvoi folgen diesen Vorgaben. Dafür sind sie über eine elektronische Deichsel per WLAN verbunden.

Platooning als die realistischste Lösung

An diesem Platoon-Projekt auf der A9 zwischen Nürnberg und München beteiligen sich MAN, das DB-Tochterunternehmen Schenker und die Hochschule Fresenius. 15.000 Kilometer sind die beiden Test-LKW bisher gefahren. Bei einem Vortrag im November hat Torsten Klein (MAN Truck & Bus) berichtet, dass es von den Fahrern überwiegend positive Rückmeldungen gebe. Es würden im Moment noch viele Daten gesammelt, auch die rechtliche Lage müsse noch europa- und weltweit aneinander angepasst werden. Bis das Platooning wirklich in Serie gehen kann, muss noch einiges passieren. Auf dem Deutschen Logistik-Kongress im Oktober in Berlin sprach Alexander Doll (Vorstand Güterverkehr und Logistik DB) davon, dass Platooning 2025 soweit ausgereift sei, um in Serie zu gehen. Aktuell sei der Mehraufwand durch die verbaute Technik allerdings noch sehr hoch. Außerdem müssten sich die Hersteller der LKW in Zukunft intensiver abstimmen, denn viele Firmen hätten einen gemischten Fuhrpark. Es müsse auch möglich sein unterschiedliche LKW aneinanderzukoppeln.

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Rheinmetall Automotive mit neuem Höchstwert beim Ertrag

Die Rheinmetall Automotive AG konnte ihr Geschäftsvolumen 2018 in einem zunehmend schwierigen Marktumfeld nochmals erhöhen und erzielte einen Umsatz von 2.930 MioEUR, was gegenüber dem Vorjahr einem Zuwachs von 69 MioEUR oder 2,4% entspricht. Um Wechselkurseffekte bereinigt liegt das Wachstum bei 4,2%. Im Vergleich dazu ging die weltweite Produktion von Light Vehicles im Jahr 2018 um 1,1% zurück.

Das operative Ergebnis von Rheinmetall Automotive (EBIT vor Sondereffekten) betrug für das abgelaufene Geschäftsjahr 262 MioEUR und markiert damit einen neuen Höchstwert in der Unternehmensgeschichte. Gegenüber dem Vorjahreswert von 249 MioEUR beträgt der Zuwachs 13 MioEUR oder 5%. Die operative Marge der Sparte erhöhte sich auf 8,9% (Vorjahr: 8,7%), was ebenfalls ein neuer Bestwert ist.

Dazu Rheinmetall Automotive CEO Horst Binnig: “Unser Unternehmen konnte in einem durch neue Herausforderungen geprägten internationalen Marktumfeld 2018 abermals seinen über der Marktentwicklung liegenden Wachstumskurs fortsetzen. Die Nachhaltigkeit der in den zurückliegenden Jahren eingeleiteten Maßnahmen in unserer internatio­nalen Standortstruktur, beim Produktportfolio und der strategischen Ausrichtung von Rheinmetall Automotive zeigt sich nicht zuletzt in einem neuen All-time-Höchstwert des Ertrags.“ 

Alle drei Divisionen des Unternehmens erreichten erneut ein Umsatzwachstum gegenüber dem Vorjahr. Die rückläufige Nachfrage nach Dieselprodukten für den Pkw-Markt konnte dabei u. a. durch Neuanläufe und ein wachsendes Geschäft in den übrigen Produktgruppen (u.a. Commercial Diesel Systems, Großkolben, Benzinantriebe) kompensiert werden.

Der Umsatz der Division Mechatronics stieg 2018 um 2,7% auf 1.664 MioEUR, was auf eine weiter steigende Nachfrage der Automobilhersteller nach Lösungen zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen sowie auf ein dynamisches Wachstum im Nutzfahrzeugbereich zurückzuführen war. Die Division Hardparts baute ihren Umsatz um 2,2% auf 989 MioEUR aus, was vor allem aus einer guten Geschäftsentwicklung bei Großkolben sowie Kolben für Lkw und Offroad-Fahrzeuge resultiert. Die Division Aftermarket weitete ihr weltweites Ersatzteilgeschäft um 2,2% auf 367 MioEUR aus.

Die regionale Verteilung des Umsatzes des Geschäftsjahres 2018 blieb im Vergleich zum Vorjahr nahezu unverändert. Insgesamt belief sich der Anteil des Umsatzes mit Kunden im Ausland auf 80% (Vorjahr: 81%).

Die mit einem chinesischen Partner betriebenen Joint-Venture-Gesellschaften in China und in Deutschland werden nach der At-Equity-Methode bilanziert und sind daher nicht im Umsatz von Rheinmetall Automotive enthalten. Die Umsätze dieser Gesellschaften betrugen im Geschäftsjahr 2018 insgesamt 1.193 MioEUR, was im Vergleich zum Vorjahr einem Wachstum von 2,6% bzw. von 4,4% nach der Bereinigung von Wechselkurseffekten entspricht.

Ausblick 2019

Der Umsatzverlauf von Rheinmetall Automotive wird entscheidend von der Konjunkturentwicklung in den Automobilmärkten in Europa, Nord- und Südamerika und Asien sowie von einer erwarteten spürbaren Markterholung im zweiten Halbjahr beeinflusst. Vor dem Hintergrund einer derzeit zurückhaltenden Markterwartung im Automobilsektor prognostiziert Rheinmetall für den Unternehmensbereich Automotive – bezogen auf das Gesamtjahr – vor Wechselkurseffekten einen insgesamt eher stagnierenden bis leicht positiven Umsatzverlauf. Ausgehend von der erwarteten Marktentwicklung und der daraus abgeleiteten Umsatzprognose rechnet das Unternehmen mit einer operativen Ergebnisrendite von rund 8% im Geschäftsjahr 2019.

Zukunftsgerichtete Aussagen und Prognosen

Diese Mitteilung enthält zukunftsgerichtete Aussagen. Diese Aussagen basieren auf den gegenwärtigen Einschätzungen und Prognosen der Rheinmetall AG sowie den ihr derzeit verfügbaren Informationen. Die zukunftsgerichteten Aussagen sind nicht als Garantien der darin genannten zukünftigen Entwicklungen und Ergebnisse zu verstehen. Diese sind vielmehr von einer Vielzahl von Faktoren abhängig; sie beinhalten verschiedene Risiken und Unwägbarkeiten und beruhen auf Annahmen, die sich möglicherweise als nicht zutreffend erweisen. Rheinmetall übernimmt keine Verpflichtung, die in dieser Mitteilung gemachten zukunftsgerichteten Aussagen zu aktualisieren.

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Warum nicht einfach unterirdisch?

Es sind die immer gleichen Themen, die die Urbane Logistik beherrschen: Verkehrslärm, Staus, Feinstaubbelastung, fehlender Parkraum, drohende Fahrverbote. Die Liste ist lang, der Handlungsbedarf zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens in Städten und Ballungsräumen groß. Ideen dafür gibt es viele. Das innovative Logistikkonzept »Smart City Loop« versucht das Problem schon auf der »Vorletzten Meile« anzugehen – indem es den Güterverkehr unter die Erde legt. In Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut für Materialfluss IML untersucht eine Machbarkeitsstudie, wie sich der unterirdische Transport technisch und wirtschaftlich realisieren lässt.

Um in Zukunft die Innenstädte weiterhin beliefern zu können, bedarf es innovativer Logistikkonzepte – darin sind sich Städte, Logistikdienstleister und Händler einig. Wie diese konkret aussehen sollen, darüber lässt sich streiten. Obwohl es viele Studien und Initiativen zum Thema gibt, haben Kommunen und Wirtschaft dem unterirdischen Transport zur Belieferung der Innenstadt bisher nur wenig Beachtung geschenkt. Nicht selten wird die Idee als »nicht realisierbar« abgetan, da die Umsetzung schlicht »zu teuer« sei. Das Konzept »Smart City Loop« könnte jetzt aber für Aufwind sorgen, da es nicht nur mit einer schnellen technischen und rechtlichen Realisierung überzeugt, sondern auch in puncto Kosten.

Einen Durchmesser von 2,80 Metern sollen die Röhren haben, in denen Güter auf Ladungsträgern wie Paletten oder Transportbehältern vollautomatisch und unterirdisch transportiert werden. Ausgehend von einem Güterverkehrszentrum bzw. einem City Hub am Stadt-rand sollen die Waren die letzten vier bis acht Kilometer bis in die Innenstadt zu einem Micro-Hub befördert werden. Von da aus erfolgt die Feinverteilung durch bestehende Lösungen, wie beispielsweise E-Bikes oder Elektro-LKW.

Der Clou: Es sollen Kanäle anstelle von Tunneln gebaut werden. Im Vergleich zum Tunnelbau (1 km > 100 Mio €) kostet der Kanalbau nämlich nur einen Bruchteil (1 km ca. 3 Mio €) und ist mit deutlich unkomplizierteren Genehmigungsverfahren verbunden. Schon bei der Konstruktion der Röhren sollen nur etablierte Verfahren und Fördertechniken zum Einsatz kommen. Dadurch fallen selbst die Entwicklungskosten gering aus.

Der unterirdische Transport bringt viele Vorteile mit sich.

Lärm, Staus, Unfälle und Feinstaubbelastungen in Ballungsräumen werden reduziert und schon während der Bauphase findet keine oder nur kaum Belastung der Umwelt statt, da der Bau der Röhren unterirdisch erfolgt. Lediglich im Bereich der Zugangsschächte ist die Baustelle oberirdisch auf kleiner Fläche sichtbar. Langfristig spart das Konzept Flächen, verkürzt Fahrzeiten für alle Verkehrsteilnehmer und verhindert Fahrverbote. Und auch Lieferunternehmen profitieren davon: Für sie bedeutet der unterirdische Warentransport in die Innenstadt bessere Planbarkeit, eine Erweiterung der Lieferzeiten auf auch außerhalb der Ladenzeiten und völlige Unabhängigkeit von oberirdischen Verkehrsstaus und Witterungsverhältnissen.

Finanzieren soll sich der Transport über Gebühren, zum Beispiel von Händlern, die pro Palette zahlen – wie heute für Stauraum im LKW. Um den Transport technisch zu realisieren kommen für den Warenversand und die Ein- und Ausschleusung nur modernste und vollautomatische Fördertechniken zum Einsatz. Die Micro-Hubs können dabei in bestehende Immobilien, wie beispielsweise Einkaufszentren, integriert werden oder eigenständige Logistik-immobilien sein. Im Fokus des gesamten Transports steht aber nicht nur die Warenversorgung, sondern auch die Entsorgung. Retouren, Transportverpackungen, Leergut und Abfälle werden also im gleichen System aus der Stadt herausbefördert und am Stadtrand zum Weitertransport verladen.

Derzeit wird vom Fraunhofer IML – im Auftrag der Smart City Loop GmbH – eine Machbarkeitsstudie zu den Themen technische Umsetzung, Wirtschaftlichkeit sowie Einflüsse auf das oberirdische Verkehrsaufkommen und Emissionsverringerung erstellt.

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Smart City Loop Preisträger

Am 5. Dezember 2018 wurde das Projekt in Berlin durch die Bundesumweltministerin Svenja Schulze als eines der Gewinnerprojekte des Wettbewerbs »Nachhaltige Urbane Logistik« ausgezeichnet.

Mit dem Bundeswettbewerb »Nachhaltige Urbane Logistik« möchte das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) gemeinsam mit dem Umweltbundesamt Projekte und Maßnahmen auszeichnen, die in besonderer Weise für eine nachhaltige Logistik in deutschen Städten stehen. Dabei geht es um innovative städtische Logistikkonzepte aus dem ganzen Bundesgebiet, die vor allem ökologisch, aber auch ökonomisch und sozial nachhaltig sind.

Was ist Smart City Loop?

Es sind die immer gleichen Themen, die die Urbane Logistik beherrschen: Verkehrslärm, Staus, Feinstaubbelastung, fehlender Parkraum, drohende Fahrverbote. Die Liste ist lang, der Handlungsbedarf zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens in Städten und Ballungsräumen groß. Ideen dafür gibt es viele. Das innovative Logistikkonzept »Smart City Loop« versucht das Problem schon auf der »Vorletzten Meile« anzugehen – indem es den Güterverkehr unter die Erde legt. In Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut für Materialfluss IML untersucht eine Machbarkeitsstudie, wie sich der unterirdische Transport technisch und wirtschaftlich realisieren lässt.

Um in Zukunft die Innenstädte weiterhin beliefern zu können, bedarf es innovativer Logistikkonzepte – darin sind sich Städte, Logistikdienstleister und Händler einig. Wie diese konkret aussehen sollen, darüber lässt sich streiten. Obwohl es viele Studien und Initiativen zum Thema gibt, haben Kommunen und Wirtschaft dem unterirdischen Transport zur Belieferung der Innenstadt bisher nur wenig Beachtung geschenkt. Nicht selten wird die Idee als »nicht realisierbar« abgetan, da die Umsetzung schlicht »zu teuer« sei. Das Konzept »Smart City Loop« könnte jetzt aber für Aufwind sorgen, da es nicht nur mit einer schnellen technischen und rechtlichen Realisierung überzeugt, sondern auch in puncto Kosten.

Einen Durchmesser von 2,80 Metern sollen die Röhren haben, in denen Güter auf Ladungsträgern wie Paletten oder Transportbehältern vollautomatisch und unterirdisch transportiert werden. Ausgehend von einem Güterverkehrszentrum bzw. einem City Hub am Stadt-rand sollen die Waren die letzten vier bis acht Kilometer bis in die Innenstadt zu einem Micro-Hub befördert werden. Von da aus erfolgt die Feinverteilung durch bestehende Lösungen, wie beispielsweise E-Bikes oder Elektro-LKW.

Der Clou: Es sollen Kanäle anstelle von Tunneln gebaut werden. Im Vergleich zum Tunnelbau (1 km > 100 Mio €) kostet der Kanalbau nämlich nur einen Bruchteil (1 km ca. 3 Mio €) und ist mit deutlich unkomplizierteren Genehmigungsverfahren verbunden. Schon bei der Konstruktion der Röhren sollen nur etablierte Verfahren und Fördertechniken zum Einsatz kommen. Dadurch fallen selbst die Entwicklungskosten gering aus.

Der unterirdische Transport bringt viele Vorteile mit sich.

Lärm, Staus, Unfälle und Feinstaubbelastungen in Ballungsräumen werden reduziert und schon während der Bauphase findet keine oder nur kaum Belastung der Umwelt statt, da der Bau der Röhren unterirdisch erfolgt. Lediglich im Bereich der Zugangsschächte ist die Baustelle oberirdisch auf kleiner Fläche sichtbar. Langfristig spart das Konzept Flächen, verkürzt Fahrzeiten für alle Verkehrsteilnehmer und verhindert Fahrverbote. Und auch Lieferunternehmen profitieren davon: Für sie bedeutet der unterirdische Warentransport in die Innenstadt bessere Planbarkeit, eine Erweiterung der Lieferzeiten auf auch außerhalb der Ladenzeiten und völlige Unabhängigkeit von oberirdischen Verkehrsstaus und Witterungsverhältnissen.

Finanzieren soll sich der Transport über Gebühren, zum Beispiel von Händlern, die pro Palette zahlen – wie heute für Stauraum im LKW. Um den Transport technisch zu realisieren kommen für den Warenversand und die Ein- und Ausschleusung nur modernste und vollautomatische Fördertechniken zum Einsatz. Die Micro-Hubs können dabei in bestehende Immobilien, wie beispielsweise Einkaufszentren, integriert werden oder eigenständige Logistik-immobilien sein. Im Fokus des gesamten Transports steht aber nicht nur die Warenversorgung, sondern auch die Entsorgung. Retouren, Transportverpackungen, Leergut und Abfälle werden also im gleichen System aus der Stadt herausbefördert und am Stadtrand zum Weitertransport verladen.

Derzeit wird vom Fraunhofer IML – im Auftrag der Smart City Loop GmbH – eine Machbarkeitsstudie zu den Themen technische Umsetzung, Wirtschaftlichkeit sowie Einflüsse auf das oberirdische Verkehrsaufkommen und Emissionsverringerung erstellt.

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Ganz Frankreich im Fluss

Die Karlsruher DDS Digital Data Services GmbH bietet mit Validate France ab sofort ein brandneues Produkt an. Die Daten stammen aus dem gleichnamigen PTV-Verkehrsmodell und zeigen, wie viele Autos auf den Straßen in ganz Frankreich unterwegs sind. DDS bietet diese Verkehrsmengen vor allem für klassische Geomarketinganwendungen an.

Seit über 50 Jahren verbindet die Nachbarländer Deutschland und Frankreich eine enge Beziehung – sowohl auf gesellschaftlicher als auch auf wirtschaftlicher Ebene. Das führt bis heute zu vielfältigen grenzüberschreitenden Projekten, und zahlreiche in Deutschland tätige Unternehmen setzen auch auf Umsatz bei den französischen Nachbarn und umgekehrt. „Umso mehr freuen wir uns, dass wir mit dem brandneuen Produkt Validate France unseren Kunden nun auch für ihre Aktivitäten in Frankreich Daten zum Abschätzen von Potenzialen anbieten können“, erklärt Andreas Lehr, Mitarbeiter der DDS Digital Data Services GmbH aus Karlsruhe.

Die Daten zeigen die Anzahl an Pkw und Lkw, die pro Stunde an einem durchschnittlichen Werktag sämtliche Abschnitte des französischen Hauptstraßennetzes passieren. Sie beruhen auf Modellrechnungen des DDS-Mutterunternehmens PTV, das das Verkehrsaufkommen aus Strukturdaten ableitet und in einem zweiten Schritt mit Algorithmen auf das gesamte Straßennetz projiziert. Das Straßennetz, auf das die Verkehrsmengen referenziert werden, stammt aus den bewährten Navigationsdatenbeständen von TomTom. Zusätzlich werden die so gewonnenen Angaben validiert, indem sie mit Informationen aus den sogenannten Dauerzählstellen abgeglichen werden. „Das Beste daran ist, dass in Frankreich das Netz dieser Zählstellen mit 60.000 sehr dicht ist und die Daten dadurch eine hohe Genauigkeit erhalten“, sagt Andreas Lehr.

Unerlässlich sind solche Verkehrsmengenangaben, wenn zum Beispiel Potenziale von Standorten bestimmt werden sollen, für die die Erreichbarkeit mit dem Auto entscheidend ist. „Das sind natürlich allen voran Tankstellen, aber auch große Supermärkte, Niederlassungen des Baustoffhandels und andere Points of Sale, die vom Konsumenten vorrangig mit dem Auto angesteuert werden“, weiß Andreas Lehr aus vielen Kundengesprächen. „Unsere Validate-Verkehrsmengen für Frankreich ermöglichen nun allen, die im Nachbarland aktiv sind oder es werden wollen, das Verkehrsaufkommen in alle Planungen und Kalkulationen mit einfließen zu lassen. Ganz besonders interessant ist das für Tankstellenbetreiber oder Systemgastronomen, die mit Validate ihre Preismodelle anpassen und ihre Umsätze abschätzen können.“

DDS bietet die Daten auch für Deutschland an – aktuell in einem Bundle mit den DDS-Straßendaten „Digital Data Streets“ zum Sonderpreis.

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TRATON bleibt auch 2018 auf Wachstumskurs

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– Absatz steigt deutlich um 14 %
– 233.000 ausgelieferte Fahrzeuge bedeuten Rekordwert
– CEO Andreas Renschler: „Haben Ziele voll erreicht.“

Die TRATON SE hat ihren Wachstumskurs auch im Jahr 2018 fortgesetzt. Die Gruppe setzte mit 233.000 Fahrzeugen der Marken MAN, Scania und Volkswagen Caminhões e Ônibus 14 % mehr ab als im Vorjahr. Das ist der höchste Wert seit Gründung der Gruppe in 2015. Getragen wurde die positive Entwicklung unter anderem von einem nach wie vor robusten Wachstum in Europa und einer sehr stark steigenden Nachfrage in Brasilien. Das sehr dynamische Wachstum bei den Auslieferungen im ersten Halbjahr 2018 hat sich in der zweiten Hälfte leicht abgeschwächt und lag im vierten Quartal 2018 bei 10 %. „Wir haben unsere Wachstumsziele in vollem Umfang erreicht“, sagte Andreas Renschler, TRATON CEO und Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG. „Entscheidend für diesen Erfolg waren exzellente Produkte, große Kundennähe, eine starke Mannschaft sowie ein insgesamt weiterhin stabiler und attraktiver Markt.“

Zu dem dritten Absatzrekord in Folge nach 2016 und 2017 trugen alle drei Marken bei: MAN verzeichnete die meisten Auslieferungen und setzte mit 102.560 Fahrzeugen (+ 14 %) deutlich mehr ab als im Vorjahr. Scania lieferte 96.480 Lkw und Busse aus (+ 6 %). Die Nachfrage nach Fahrzeugen von Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) erhöhte sich vor dem Hintergrund des wirtschaftlichen Aufschwungs in Brasilien erheblich um rund 40 % auf 36.360 Stück.

Während die Auslieferungen von Lkw durch die TRATON-Marken um 10 % auf 202.490 kletterten, wuchs die Nachfrage nach Bussen sogar um 18 % auf 22.630 Stück. Kräftige Impulse für das Bus-Geschäft kamen insbesondere aus Südamerika und Afrika.

Angesichts der hohen Absatzzahlen sagte Renschler: „Wir profitieren dabei auch von der guten Balance unserer regionalen Aufstellung und der Stärke unserer Kernmärkte.“ So bleibt TRATON die Nummer 1 in der Region EU28+2 (EU, Norwegen, Schweiz) mit 116.690 abgesetzten Lkw. Dies ist ein Plus von 9 % gegenüber Vorjahr – unterstützt von einem in 2018 nochmals leicht verbesserten europäischen Nutzfahrzeugmarkt.

Auch im brasilianischen Lkw-Markt bleibt TRATON klarer Marktführer. Brasilien ist der größte Markt der Region und für VWCO auch der wichtigste Einzelmarkt – die wirtschaftliche Erholung des Landes wirkt daher besonders positiv. In der Region Südamerika lieferten die Marken in Summe 40.450 Lkw aus – ein deutliches Plus von circa 37 % gegenüber dem sehr schwachen Jahr 2017.

In Afrika blieb der Absatz mit 7.590 Lkw stabil auf Vorjahresniveau.

In der Region Asien/Pazifik sank die Zahl der verkauften Fahrzeuge um circa 9 % auf 13.600 Lkw. Hier wirkte sich unter anderem aus, dass in Indien das Angebot eines für Schwellenländer konzipierten Lkw eingestellt wurde.

In der Region Naher Osten lagen die Verkäufe mit 6.910 Lkw um etwa 27 % unter Vorjahr – unter anderem aufgrund der ökonomischen Entwicklung und schwächerer Nachfrage in der Türkei.

In Russland stiegen die Auslieferungen vor dem Hintergrund der weiteren wirtschaftlichen Erholung um etwa 15 % auf 12.480 Lkw.

„Wir wollen ein Global Champion unserer Industrie werden“, so Andreas Renschler. „Unser kontinuierliches Wachstum der vergangenen drei Jahre zeigt: Wir sind auf dem richtigen Weg.“

Diese Presseinformation sowie weiteres Material finden Sie unter: https://traton.com/…

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Mit der „digitalen Kettenreaktion“ zur Prozesseffizienz

Variantenvielfalt, Mengenschwankungen und eine wachsende Zahl von Akteuren entlang der automobilen Lieferkette machen die IT-basierte Transportsteuerung zunehmend zum unverzichtbaren Erfolgsfaktor für Logistiker. Auf dem Forum Automobillogistik von BVL und VDA, das Anfang Februar in München stattfand, diskutierten Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft über Einsatzmöglichkeiten und Vorteile.

Der wachsende Trend zur Individualisierung bei Produkten und Dienstleistungen wird von einem erwarteten Anstieg des Frachtvolumens um den Faktor vier bis sechs über alle Verkehrsträger bis 2050 begleitet. Vor diesem Hintergrund betonte Prof. Stefan Asenkerschbaumer, stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsführung bei Bosch: „Die Vernetzung der Supply Chain stärkt unsere Wettbewerbsfähigkeit.“ Gleichwohl unterstrich er die Komplexität dieser Aufgabe, zumal die Steuerung und Abstimmung mit vielen kleinen Lieferanten dazugehört. Nachbesserungsbedarf sieht er vor allem bei kleineren und mittleren Unternehmen entlang der Supply Chain. Nach Einschätzung des Experten fehlen ihnen meist die digitalen Grundlagen, und zwar sowohl technisch als auch qualifikatorisch. Nach einer Studie der Hochschule Coburg tauschen weniger als 25 Prozent der mittelständischen Unternehmen Produktionsinformationen über cloudbasierte Kooperationsplattformen aus. Dabei erlaubt gerade diese Technologie eine Reduktion des Aufwands, eine bessere Datenqualität und eine hohe Transparenz, die wiederum eine Prozessoptimierung ermöglicht. Hier habe die Branche in den nächsten Jahren noch viel Arbeit vor sich.

Umso wichtiger, dass große Unternehmen mit gutem Beispiel vorangehen. Matthias Braun, Leiter Digitalisierung und Konzeptentwicklung Materiallogistik bei der Volkswagen Konzernlogistik, sprach darum von einer „digitalen Kettenreaktion“, die mit einer standardisierten Kommunikation beginnt. Die wichtigste Voraussetzung für eine erfolgreiche Digitalisierung liegt seiner Einschätzung nach darin, alle Prozesse in einer Kette abzubilden. Dort, wo Schnittstellen für den Datenaustausch nicht von Partnern eingerichtet werden, müssen diese dennoch die Möglichkeit haben, ihre Daten standardisiert zu übermitteln. Darum entwickelte der Automobilkonzern eine digitale Transportakte, die alle relevanten Informationen zu einem Transportauftrag für alle Prozessbeteiligten einsehbar zusammenführt. „Es kann doch nicht sein, dass wir beinahe mehr Papier in der Abwicklung brauchen als wir Ladung auf dem Lkw transportieren“, so Braun abschließend. Über den digitalen Informationsaustausch in Echtzeit sei dem beizukommen.

„Die Technik ist selten das Problem, es hapert vielmehr an den etablierten Prozessen“, ergänzte Christian Bühler, IT-Projektleiter Global Supply Chain im Bereich Transportleitsysteme bei Daimler. Mit einheitlichen Abläufen nach VDA-Maßgaben will das Unternehmen eine durchgängige Steuerung des Hauptlaufs von der Beladung bis zur Entladung im Werk erreichen. Dazu hat Daimler eine Plattform eingerichtet, um die Datenqualität zu prüfen und wo nötig zu verbessern. Wichtig ist dabei laut Bühler vor allem: „Die Komplexität muss sich im System abbilden lassen, aber bitte nicht in dessen Bedienung.“

Inwieweit Big Data den Produktivbetrieb unterstützen kann und welche Effizienzgewinne sich durch die Auswertung großer Datenmengen erzielen lassen, veranschaulichte Dr. Matthias Priebe, verantwortlich für Bedarfs- und Bestandsmanagement sowie Beschaffungslogistik bei Volkswagen im Bereich Aftersales. Ab der Serienfertigung eines Modells werden bei dem Wolfsburger Automobilhersteller alle Ersatzteile, die für die Fahrbereitschaft nötig sind, 15 Jahre lang vorgehalten. Die Vorhersage von Ersatzteilbedarfen für einen derart langen Zeitraum war eine der größten Herausforderungen für den Bereich Beschaffungslogistik im Konzern. „Durch den Einsatz von Big Data ist es uns gelungen, eine hinreichend genaue Allzeitprognose zu erstellen und Massendaten aus der Laborumgebung in den Produktivbetrieb zu überführen“, so Priebe.

Neben der reinen Datenverarbeitung und -analyse spielen auch autonome Transportsysteme in der Produktionshalle wie im Yardmanagement eine immer wichtigere Rolle. BMW setzt in seinen deutschen Werken bereits zu einem Teil auf autonomen Helfer: Fahrzeuge zum Transport von Sattelaufliegern oder auch von Behältern wie Gitterboxen navigieren auf dem Werkgelände zielsicher ohne Leitlinien oder Transponder. Die in der Halle eingesetzten Logistikroboter übernehmen eine Vielzahl von Aufgaben, von der autonomen Bandbereitstellung in der Montage über den Transport von Rolluntersetzern bis hin zu Routenzügen. Die Maschinen lernen während ihres Einsatzes permanent dazu und zeigen durch ihre Leistungsfähigkeit, wie gut sich die Intralogistik als Testfeld für autonomes Fahren eignet.

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ELVIS plant öffentliche LNG-Tankstelle am Hub in Knüllwald

Während der Ruf nach umweltfreundlichen alternativen Antrieben im Güterverkehr immer lauter wird, geht die Europäischer Ladungsverbund Internationaler Spediteure AG (ELVIS) als gutes Beispiel voran. Mit dem Bau einer öffentlichen Flüssigerdgas (LNG)-Tankstelle am Teilladungshub in Knüllwald begegnet das Unternehmen dem Problem der bis dato schwachen Infrastruktur für LNG. Durch die zentrale Lage in der geographischen Mitte Deutschlands und die direkte Anbindung an die A7 ist eine gute Versorgung der Fahrzeuge im Linienverkehr gewährleistet. In dieser Woche hat ELVIS seinen Mitgliedern das LNG-Konzept in Alzenau vorgestellt. 65 Partnerspeditionen waren gekommen und zeigten großes Interesse an der Diesel-Alternative. Spätestens im Frühjahr 2020 soll die Tankstelle in Betrieb gehen und auch nicht-ELVIS-Mitgliedern offen stehen. 

„Wir wollen, dass sich flüssiges Erdgas als Alternative zum Diesel etabliert. Deswegen verbessern wir mit dem Bau einer öffentlichen LNG-Tankstelle die Infrastruktur in Deutschland“, sagt Jochen Eschborn, Vorstandsvorsitzender der ELVIS AG. Bislang war das kaum vorhandene Tankstellennetz das stärkste Argument gegen den Einsatz von LNG-Lkw im Fernverkehr. Im Linienverkehr kann jedoch schon eine einzige Tankstelle entlang der Strecke das Problem lösen. Mit der Integration einer LNG-Tankstelle in den Neubau des Teilladungssystems in Knüllwald wird ELVIS diese Möglichkeit bieten.

Die geplante LNG-Tankstelle soll nicht nur ELVIS-Mitgliedern zugänglich sein. Um ihnen dennoch minimale Standzeiten zu garantieren und das Tanken auch für ungeschultes Fahrpersonal zu gewährleisten, wird der Tankvorgang durch den Einsatz eines betriebseigenen Tankwarts beschleunigt. Weitere Details zur Umsetzung des Projektes werden aktuell innerhalb der Kooperation beraten.

Der Bau der Tankstelle ist Teil der gestarteten LNG-Offensive: „Wir möchten künftig die Einkaufsvolumina von Erdgas-Lkw unserer Mitgliedsspeditionen im ELVIS-Zentraleinkauf bündeln, um günstigere Preise zu erzielen“, erklärt Eschborn. Bei einigen ELVIS-Mitgliedern sind bereits jetzt LNG-Fahrzeuge im Einsatz, weitere haben sie bestellt. Gemäß den Angaben verschiedener Hersteller können die Treibstoffkosten mit dem Einsatz von LNG-Lkw um 10 bis 20 Prozent gesenkt werden. Analog dazu ist eine CO2-Reduktion von rund 10 Prozent garantiert. Stammt das Gas nicht aus fossilen Quellen, sondern aus Biogas-Anlagen, ist gar eine Senkung der Emission um bis zu 90 Prozent möglich.

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Willkommen in einem der modernsten Mercedes-Benz Nfz Betriebe Europas

  • Service für Lkw, Transporter, Busse und Sonderfahrzeuge     
  • Verkauf und Verkaufsausstellung für schwere Lkw und Transporter
  • Energetischer Standard: Effizienzhaus 55
  • Eigene Lkw Waschhalle für alle Fabrikate
  • 24h Notdienst für alle, die auf der A5 zwischen Karlsruhe und Basel Hilfe brauchen

Weil am Rhein: In unserem Lörracher Betrieb hat sich in den vergangen zehn Jahren das Fahrzeugaufkommen im Werkstattbereich massiv erhöht. Durch diese doch erfreuliche Situation ist dieser Betrieb an seinen Kapazitäts- und Platzgrenzen gekommen.  Da das bestehende Gelände keine Ausbaumöglichkeiten hat, haben wir uns 2012 entschieden, die NFZ-Abteilung an einen anderen Standort auszugliedern. Nach einer intensiven Grundstückssuche konnten wir am 23.06.2014 ein passendes Grundstück direkt an der A5 in Weil am Rhein (Hegenheimer Straße 6) von der Firma Würzburger erwerben. Die Standortwahl kam nicht von ungefähr; ca. 8.000 Lkw werden täglich am Zoll Deutschland-Schweiz abgefertigt. Wenn man von einem durchschnittlichen Marktanteil von 20% ausgehen darf, fahren also an Werktagen ca. 1.600 Mercedes-Benz Lkw schon heute am neuen Nutzfahrzeug-Center „vorbei“. Ein enormes Potenzial für den Service, neben den bestehenden Kunden am Hochrhein, das sich die Kestenholz GmbH zunutze machen möchte. Nach einer turbulenten Planungs- und Bauzeit können wir nun am 04.02.2019 das neue NFZ-Center in Weil am Rhein eröffnen.

Folgende Fakten beinhaltet das neue Center:

  • Grundstückserwerb: 23.06.2014
  • Planungszeitraum: 2012 – 2017
  • Planungsbeginn: Von steinröder I architekten ab Juli 2014
  • Architekt: steinröder I architekten, Röntgenstr. 11, 79539 Lörrach
  • Bauzeit: Bodenverbesserungsmaßnahmen, Aushub und Entsorgung September bis Dezember 2017 / Rohbau Beton Januar bis Juli 2018 / Richtfest Ende Juli 2018
  • Grundstücksgröße: gesamt 9.107 qm
  • Bebaute Fläche: Nutzfläche gesamt (Werkstatt / Showroom, Reststoffgebäude, Waschanlagen-Gebäude) = 2.850 qm
  • Energetischer Standard: Effizienzhaus 55
  • Photovoltaik-Anlage wurde verbaut (19 kW Peak-Anlage)
  • Werkstatt hat durchgängige Fußbodenheizung mittels Bauteilaktivierung
  • Eine der wenigen Lkw-Waschanlagen im Landkreis Lörrach
  • Einer der ersten Transporter-Standorte weltweit mit neuer Markenarchitektur 2020 von Mercedes-Benz
  • Folgende Verträge werden abgedeckt:
    MB Trapo, MB Lkw, MB Bus, Service und Sales, FUSO
  • Investitionsvolumen: ca. 8 Mio. EUR
  • Beschäftigungszahl am Standort: 27 Personen
  • Modernste Infrastruktur: Achsspieltester, Bremsenprüfstand mit Niederzugvorrichtung, Stempel-Hebeeinrichtungen für Lkw, Achsvermessungsgerät für Lkw und Transporter, Ölzapfanlage direkt am Arbeitsplatz
  • Sehr modernes Entsorgungskonzept mit geschütztem Entsorgungshaus
  • Zwei Elektro-Ladesäulen mit 4 Ladepunkten (22 Kw)
  • Centerleitung: Bernhard Thomalla
  • Anzahl Handwerker, die am Bau beteiligt waren:

56 Beteiligte und zu koordinierende externe Stellen, zusammengesetzt aus:

8 Handwerksfirmen; 12 Ingenieurbüros; 12 Zulieferer (Werkstatt, Lager, Paternoster, Waschanlage, Druckluft, Möbel etc.); 4 Behörden (Stadt Weil am Rhein, Landratsamt Lörrach, Regierungspräsidium Freiburg, Gewerbeaufsichtsamt)

Der Neubau nach modernsten Standards und Vorgaben der Daimler AG hat für die Nutzfahrzeug-Kundschaft eine klare Botschaft: Der Kunde und das Kundenerlebnis stehen im Mittelpunkt. Was bedeutet das konkret? Die Fahrer haben schon bei der Ankunft ausreichend Platz, um ihre großen Lkw vorzufahren. Mit diesem Neubau, der eine individuelle und umfassende Betreuung in einladendem, hochmodernem Ambiente bietet, beweisen wir nicht nur unsere Zukunftsorientierung, sondern stärken auch unsere Präsenz im Dreiländereck. Im Schauraum können Unternehmer und Fahrer über individuelle Problemlösungen rund um ihre  Mobilitätsbedarfe sprechen. Dank modernster digitaler Ausstattung ist der Beratung nahezu keine Grenze gesetzt: Wir dürfen stolz sagen: „Willkommen in einem der modernsten Nfz Betriebe Europas!“

Bauzeitraum, Inbetriebnahme und energiesparende Bauweise
Der Baubeginn war im Frühjahr 2018 und am Montag, 4. Februar 2019 werden wir erstmals für unsere Kunden die Tore und Türen öffnen. Die Gesamtinvestition beträgt ca. 8 Mio. EURO, die wir ausschließlich in lokalen Unternehmen investiert haben.

Damit wir vom ersten Moment an auch unserem Ziel, der Nachhaltigkeit in unserem Handeln gerecht werden, haben wir uns für ein KfW-Effizienzhaus 55 entschieden. Unter anderem liegen dabei genau geforderte Standards vor, die den geringen Energieverbrauch der Immobilie ermöglichen. Zunächst ist die Dämmung der Außenwände und des Daches maßgeblich, die für einen möglichst geringen Wärmeverlust sorgt. Hinzu kommen Fenster mit Spezialrahmen und einer Dreifachverglasung. Um eine gesundheits- und wohnraumklimafördernde Belüftung zu garantieren, wird ein Belüftungskonzept erstellt. Ziel ist es dabei, ein bestmögliches Raumklima bei einem möglichst geringen Wärmeverlust zu erzeugen. Aufgrund des geringen Wärmeverlustes der Immobilie wird auch kaum Heizenergie benötigt – das Haus wird vornehmlich passiv, also durch die abgegebene Wärme von Personen und Geräten sowie durch die Sonneneinstrahlung beheizt. Neben dieser Maßnahme legen wir auch ein großes Augenmerk auf das nachhaltige Verhalten unserer Mitarbeiter, in dem wir unnötig beleuchtete Räume vermeiden und mit der Entsorgung nach Vorgaben und darüber hinaus sorgsam umgehen.

Das Team:
Bernhard Thomalla wird Centerleiter am neuen Standort werden. Als ehemaliger Werkstattleiter für Lkw, Vans und Transporter im Center Lörrach kennt er sich bestens aus und wird sein insgesamt 27köpfiges Team zur Hochleistung motivieren. Dieses rekrutiert sich aus dem Lkw-Service-Team Bad Säckingen, dem gesamten Nfz-Team aus Lörrach sowie dem Nfz Verkaufsteam Hochrhein gesamt. Unterm Strich: Unsere Kunden behalten ihre Ansprechpartner, treffen sie nur ab sofort am neuen Standort.

Anschrift:
Mercedes-Benz KESTENHOLZ, Nfz-Center, Hegenheimer Straße 6, 79576 Weil am Rhein

Ansprechpartner:

Unsere Betriebe im Internet unter: www.kestenholzgruppe.com

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