Baltic–Turbo–Boost GmbH aus Kappeln bei Flensburg bietet jetzt die professionelle DPF Reinigung an

Die DPF Kontrolle im Fahrzeug zeigt an, dass der Abgaspartikelfilter mit Ruß- oder Asche gesättigt ist. Muss nun ein Neuteil verbaut werden?

Die Fahrzeughersteller sagen ja! Eine immens teure Angelegenheit bei der nicht selten je nach Fahrzeugmarke und –typ zwischen 1500 – 2500,- € fällig werden. Bei einem mehr als 10 Jahre alten Automobil, kann dies unter Umständen das endgültige aus bedeuten. Doch das muss nicht sein! Das brandenburgische Unternehmen IROsoft – Cleantech GmbH, ist seit Jahren am Markt dafür bekannt, verstopfte Partikelfilter unter Einsatz modernster Reinigungstechniken des Unternehmens GCS-Tech UG wieder aufzuarbeiten. Das ist um bis zu 80% günstiger als ein Neuteil.

Das Unternehmen Baltic – Turbo – Boost GmbH aus Kappeln bei Flensburg ist als Profi dafür bekannt, defekte Abgasturbolader instand zu setzen. Durch die langjährige Erfahrung in diesem Bereich, konnten die unterschiedlichsten Schadensbilder an Laderwellen oder den Schaufeln eines Turboladers gesammelt und schließlich ausgewertet werden. Dies gab unter anderem Aufschluss darüber, dass viele Turboschäden auf einen verstopften Rußpartikelfilter DPF zurückzuführen sind. Der Abgasgegendruck ist einfach zu hoch, da sind sich die Kfz. Fachleute einig. Eingelaufene oder festgefressene Wellen sind nicht die Seltenheit, so die Experten aus Kappeln. Bisher, wurde der Kunde auf diesen Umstand im Zuge der Turboladerinstandsetzung hingewiesen und es musste ein neuer Partikelfilter DPF montiert werden.

Das Reinigen von Partikelfiltern ist heutzutage unter Einsatz verschiedenster Techniken gängige Praxis und ebenfalls wie eine Turboladerinstandsetzung eine günstige Alternative zum Neukauf, welche sich mittlerweile am Markt etabliert hat. Ein noch wesentlicher Nachteil ist jedoch die Versandlaufzeit von bis zu 3 Tagen, da die Rußpartikelfilter zur Reinigung eingeschickt werden müssen. Gerade in Ballungsgebieten ist ein Stillstand über mehrere Tage undenkbar. Das Unternehmen GCS – Tech UG entwickelt in Kooperation mit IROsoft – Cleantech GmbH innovative Reinigungstechnologien für den Automobilbereich, unter anderem auch vollautomatische Hybrid DPF Reinigungsanlagen.

Mit diesen ist es möglich einen verstopften Rußpartikelfilter, innerhalb nur weniger Stunden ohne den Einsatz von Chemie oder Aerosolen wieder einsatzbereit zu machen. Ab August 2018 wird nun diese Dienstleistung unter den bekannten Standards für das PKW und Transporter Segment bis 3,5 Tonnen auch bei Baltic-Turbo-Boost GmbH, Nordstraße 2 in 24376 Kappeln (SH) an einem vollwertigen Reinigungsstandort Kfz. – Werkstätten, Autohäusern, Taxiunternehmen oder anderen potenziellen Kundengruppen angeboten. Weiterhin können die Turboladerspezialisten nun auch ihren Kfz. – Werkstätten und Autohäusern im Zuge einer Turboinstandsetzung die Dienstleistung der DPF Reinigung zusätzlich anbieten. Das Unternehmen GCS – Tech UG stellt dabei identische Reinigungstechnik welche seit einigen Jahren bei der IROsoft – Cleantech zum Einsatz kommt. Ein ständiger Erfahrungsaustausch zwischen den Kfz. Experten sowohl bei BTB als auch bei Irosoft runden das Portfolio ab.

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Reparieren oder Austauschen?

Glasbruch gehört zu den häufigsten Kaskoschäden. Laut Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) macht Glasbruch hierzulande beinahe drei Viertel aller gemeldeten Kaskoschäden an Pkw aus. Austauschen, reparieren oder einfach erst einmal weiterfahren? Kommt auf den Schaden an, sagen die TÜV SÜD-Experten, und geben Tipps für die richtige Reaktion.

„Ein kompletter Austausch der Scheibe ist jedoch in den seltensten Fällen sofort nötig“, sagt Eberhard Lang von TÜV SÜD. Meist entsteht beim ersten Einschlag ins Verbundglas zunächst ein kleiner, sternförmiger Krater, der in der Regel repariert werden kann. Die Reparaturverfahren dafür sind auf sehr hohem Niveau und sicher. Zusätzlicher Vorteil: Solche Ausbesserungen schlagen in der Regel mit nicht mehr als 100 Euro zu Buche; Kosten, die von den meisten Versicherungen unter Verzicht auf die Selbstbeteiligung übernommen werden. Lang: „Die Reparatur von kleinen Schäden ist eine sichere Sache. Der Austausch der kompletten Scheibe dadurch immer seltener nötig.“

Nicht zu groß: Faustformel für die Reparatur: Nicht größer als ein Daumennagel und nicht zu tief. Noch wichtiger ist die Frage, wo der Stein auftraf. Stört der Schaden die Sicht, heißt es: Komplettaustausch. Der Bereich, in dem repariert werden darf, ist festgelegt: Der Sichtbereich des Fahrers ist ein Tabu. Oben und unten setzt das Wischerfeld die Begrenzungen. Auch zu nahe am Rand darf nicht ausgebessert werden. Zwar sind die mit einem Spezialharz geflickten Stellen kaum zu erkennen, können aber bei Nachtfahrten Streulicht erzeugen.

Nicht verschmutzen: Ausschlaggebend für den Reparaturerfolg ist, dass die Schadenstelle sauber und trocken ist. Wichtig ist auch, dass zwischen dem Zeitpunkt des Steinschlags und der Reparatur keine Feuchtigkeit und vor allem kein Schmutz in die feinen Sprünge und Ritzen eindringen können. Deshalb sofort reparieren lassen oder kleine Schäden sofort abkleben, damit keine Feuchtigkeit eintritt. Tipp vom Experten: Sofort nach dem Steinschlag die Schadstelle abkleben. Dafür gibt es spezielle „Scheibenpflaster“ bei Autoglasdiensten oder Versicherungen, die sich vorsorgliche Autofahrer ins Handschuhfach legen. Es genügt aber auch ein Streifen Tesafilm.

Nichts für Heimwerker: Die Reparatur von Scheiben ist sicherheitsrelevant und deshalb nichts für Schrauber. Das gilt auch für die Verwendung spezieller Reparatur-Kits, die im Handel erhältlich sind. Eine einwandfreie Arbeit braucht eine Menge Spezialwerkzeug und eine besondere Ausbildung. Die Schadenstelle muss beispielsweise unter eine Art Glocke gelegt werden. Unter hohem Druck gelangt dann das Reparaturharz in jede Ritze. Fachgerecht reparierte Scheiben bestehen problemlos die nächste Hauptuntersuchung.

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TÜV SÜD: Sichere Pneus für Campingfahrzeuge

Gepäck im Wohnwagen verstaut, alles bereit für die Urlaubsfahrt. Und die Reifen? „Sind noch gut! Mehr als fünf Millimeter Profil“, lautet meist die Antwort. Doch gerade bei Wohnmobilen und Wohnanhängern ist auch das Alter der Pneus ein entscheidender Faktor für die Sicherheit. Die Experten von TÜV SÜD erklären, worauf es ankommt, damit die Urlaubsfahrzeuge auf ihren Reifen sicher am Campingplatz ankommen.

Ob mit eigenem Antrieb oder als Anhänger – Campingfahrzeuge werden eher selten bewegt. Über die Jahre kommen im Vergleich zu Alltagsautos keine großen Strecken zustande. Dementsprechend wenig nimmt die Profiltiefe ab. Sie geht sogar immer langsamer zurück. „Gummi wird mit der Zeit härter. Die Straßenoberfläche reibt die Lauffläche dann weniger ab“, sagt Eberhard Lang von TÜV SÜD. „Doch gleichzeitig lässt der Grip stark nach.“ Zusammen mit der Versprödung des Gummis stellt das einen deutlichen Verlust an Sicherheit dar.

Frischware: Reifen altern. Dabei verliert das Gummi an der Fähigkeit, sich mit der Straßenoberfläche quasi zu verzahnen. Bremswege werden länger, die Seitenführung schlechter. Ein generelles Verfallsdatum gibt es dennoch nicht. Wann ein Pneu produziert wurde, ist jedoch auf seiner Seitenwand vermerkt. Die DOT-Kennzeichnung – benannt nach dem US-Verkehrsministerium Department of Transports – gibt das Herstellungsdatum in codierter Form an. Sie ist eine vierstellige Zahl, die am Ende einer längeren Buchstaben- und Zahlenreihe hinter der Abkürzung DOT einvulkanisiert ist. Ein Erkennungszeichen ist die leichte, meist ovale Vertiefung, in der der Code steht. Seine ersten beiden Ziffern geben die Woche an, die folgenden das Jahr. 2817 bedeutet somit, dass der Reifen in der 28. Woche 2017 vom Band lief.

Altersgrenze: Nur in einem Fall hat der Gesetzgeber das Reifenalter beschränkt. Auf Anhängern, die bis 100 Kilometer pro Stunde fahren, dürfen sie höchstens sechs Jahre alt sein. „Es zählt dabei der DOT-Code und nicht das Kaufdatum“, erläutert Lang. Deshalb sollte man in diesem Fall darauf achten, dass der Zeitpunkt der Herstellung nicht zu lang zurückliege. Eine weitere Bedingung für die bei Wohnanhängern sehr beliebte Tempo-100-Freigabe ist, dass die Reifen bis 120 km/h ausgelegt sind. Erkennbar ist das am Geschwindigkeitsindex L oder einem höheren Buchstaben des Alphabets. Bei Produkten renommierter Markenhersteller ist die Anforderung allerdings stets erfüllt.

Belastungsgrenze: Campingfahrzeuge müssen in aller Regel viel schleppen. Sie werden oft bis nahe an das zulässige Gesamtgewicht beladen. Dementsprechend müssen Reifen ausgelegt sein. Die Anforderungen an die Tragfähigkeit liegen oft deutlich höher als bei Exemplaren gleicher Größe für Personenwagen. Zudem sind für Wohnmobile häufig Nutzfahrzeugreifen vorgeschrieben. Auskunft geben die Zulassungspapiere. Die Bezeichnung darin endet dann bei neueren Fahrzeugen mit einem C, das für „Commercial“ steht. Manchmal sind auch die älteren Belastbarkeits-Angaben wie 4PR („Ply Rating“) vorhanden. „Hier ist eine gründliche Beratung beim qualifizierten Reifenhandel sehr zu empfehlen“, sagt Lang. Selbst wenn Pkw-Reifen erlaubt sind, ist in aller Regel eine Variante mit „Extra Load“ oder XL gefordert. Am unmissverständlichsten ist die Angabe zum Lastindex in der Bezeichnung. Er steht am Ende der Dimensionsangabe. Bei 225/55 R18 102 H beispielsweise ist die 102 die Angabe der Tragfähigkeit. Es handelt sich übrigens nicht um Kilogramm oder Pfund, sondern um einen Index, der in diesem Fall 850 Kilogramm entspricht.

Weiterfahren: Aus Platzgründen verfügen Wohnanhänger oft über kein Reserverad. Ein Reparatur-Set ermöglicht bei einer Panne die baldige Weiterfahrt. Diese auch unter Bezeichnungen wie „Mobility-Kit“ erhältlichen Sets bestehen aus einem Kompressor, der mittels eines Dichtmittels den Platten beseitigt. „Mit einem so provisorisch reparierten Reifen darf aber höchstens 80 km/h schnell gefahren werden“, erinnert der Experte. Und er sollte danach möglichst bald ausgetauscht werden. Vor der Reise empfiehlt sich zudem ein Blick auf den Behälter des Mittels. Das hat nämlich tatsächlich ein Verfallsdatum. Spätestens nach fünf Jahren sollte eine frische Dose an Bord sein. Das alte umweltgerecht entsorgen, am besten über eine Werkstatt!

Aufpumpen: Ob mit dem eigenen Kompressor oder an der Tankstelle – genügend Luftdruck ist in jedem Reifen extrem wichtig. Die richtigen Werte stehen auf einem Schild am Fahrzeug oder in der Betriebsanleitung.

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Fahrverbote vermeiden durch saubere Busse

Neueste Busse im Öffentlichen Personennahverkehr müssen heute der Abgasnorm Euro VI entsprechen. Auch aus Sicht kritischer Umweltschützer sind diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Schadstoffe sauber. In Deutschland gibt es zurzeit mehr als 28.000 Stadtbusse, die in den letzten Jahren noch nicht mit diesen modernen Motor- und Abgas-Konzepten zugelassen worden sind und somit auch zu den innerstädtischen Schadstoffbelastungen beitragen.

HJS hat für diese Diesel-Busse jetzt eine Abgastechnologie vorgestellt, mit der Bestandsfahrzeuge im Markt nachträglich ausgestattet werden können. Mit dem Einbau erreicht man eine drastische Reduzierung der Schadstoffe von zum Teil über 90 %. Mit dieser HJS Technik ausgestattete Fahrzeuge werden vom Bundesverkehrsministerium analog den neuesten Bussen eingestuft und finanziell gefördert.

HJS hat seit mehr als 2 Jahren diese anspruchsvolle Technologie entwickelt:

  • Real-Emissionsniveau von Euro VI-Bussen für Bestandsfahrzeuge
  • Funktionsstabilität unter allen Randbedingungen bis -7°C
  • HJS-Nachrüstlösungen erfüllen Förderrichtlinie des BMVI
  • Das System verfügt über eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)

Hilfreich war hierbei die langjährige Erfahrung aus der Zusammenarbeit mit der Motoren- und Fahrzeugindustrie.

Förderung durch den Bund
Busse im ÖPNV fahren im Durchschnitt mehr Kilometer pro Jahr in den Städten als alle anderen Verkehrsteilnehmer, ob PKW oder LKW. Aus guten Gründen, ob Schulkinder, Rentner oder Berufstätige, für alle ist der Bus in der Stadt sowie angrenzenden Region eine unverzichtbare Möglichkeit, zuverlässig ans Ziel zu gelangen.

Die hohen Kilometer-Laufleistungen und der tägliche Bedarf an ÖPNV für viele Bürger hat die Bundesregierung veranlasst, für die bereits im Markt befindlichen Busse eine Förderung von mehr als 100 Mio. € aufzulegen, um durch diesen finanziellen Anreiz so bald wie möglich mit sauberen Bussen die hohe Stickoxid-Belastung in den Städten zu reduzieren. Ziel ist die Vermeidung von Fahrverboten.

Allgemeine Betriebserlaubnis sichert Bundesförderung
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat HJS Anfang Juli die erste Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die Nachrüstung der gesamten Euro V / EEV MAN-Bus-Familie erteilt. Die Nachrüstung mit der bewährten HJS SCRT®-Technologie erweitert um aktives Thermomanagement sorgt bei Bussen im Stadtbetrieb für eine bestmögliche Senkung der Stickoxid-Emissionen – auf jeder Strecke und zu jeder Jahreszeit. Damit ist die Nachrüstung von Bussen mit dieser HJS Technologie eine der wirksamsten und effektivsten Maßnahmen die Stickoxide in den Städten zu reduzieren und somit aktiv zur Vermeidung von Fahrverboten beizutragen: der öffentliche Personennahverkehr kann so kurzfristig und kostengünstig auf Euro VI Niveau gebracht werden. Die Nachrüstung wird entsprechend der im März veröffentlichten Förderrichtlinie zu großen Teilen durch den Bund finanziert.

Funktionsweise SCRT®TM mit aktiven Thermomanagement
Moderne Stadtbusse der Stufe Euro VI bieten durch den kombinierten Einsatz von Partikelfilter und SCR-Technik ein Höchstmaß an Abgasreinigung. Doch Busse im Innenstadtverkehr erreichen häufig nicht die für eine optimale Funktion des SCR-Katalysators benötigte Temperatur. Dieser Effekt wird im Winter noch durch die niedrige Umgebungstemperatur verstärkt. Die hohen Anforderungen der Emissionsnorm Euro VI erfüllen die Fahrzeughersteller erst durch den Einsatz von motorischem Thermomanagement.

HJS überträgt dieses Konzept als autarke Systemarchitektur auf die Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen. HJS präsentiert als Mitinhaber des SCRT®-Patent eine Nachrüstlösung mit aktiven Thermomanagement basierend auf dieser AdBlue®-Technologie. Die zum Patent angemeldete Lösung des etablierten Systemlieferanten HJS wurde auf Erstausrüstungsniveau entwickelt und ermöglicht den Betrieb von EUROV/EEV Bestandsfahrzeugen mit der Emissionsgüte von modernen Euro VI-Bussen. Durch aktives Thermomanagement ist das System funktionssicher, auch bei winterlichen Umgebungstemperaturen und sehr langsamen Stop & Go Fahrten.

Das aktive Thermomanagement stellt durch zwei vernetzt wirkende Aktuatoren sicher, dass im SCR Katalysator immer die bestmögliche NOx Reduktion realisiert wird – ohne dabei Einfluss auf den Motor zu nehmen. „Die anspruchsvollen Förderrichtlinien des BMVI machen aktives Thermomanagement unverzichtbar. Anders sind die notwendigen Reduktionsleistungen der Systeme nicht nachhaltig und dauerhaft im Realbetrieb zu gewährleisten,“ so Dr.-Ing. Christoph Menne, Managing Director bei HJS.

Das von HJS vorgestellte System für die MAN Busfamilie der Generation Euro V / EEV erfüllt die vom Bundesverkehrsministerium im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere Luft“ veröffentlichten Förderrichtlinien und ist ab sofort lieferbar, weitere Varianten für andere Bushersteller folgen in der zweiten Jahreshälfte, kurzfristig bereits Daimler/EvoBus.

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Neue Workflow-Effizienz im Schienenfahrzeugbau

Auf der Innotrans 2018 zeigt Software-Entwickler Aucotec mit seiner Mobility-Lösung erstmals eine spezielle Variante für die Entwicklung der Fahrzeugelektrik und Verdrahtung von Schienenfahrzeugen. Die kooperative Plattform Engineering Base (EB) unterstützt sowohl standardisiertes Arbeiten als auch individuelle Anforderungen. Zum einen erlaubt sie die Wiederverwendung ganzer Funktionen, zum anderen zwingt sie Abläufe nicht wie sonst üblich in eine starre Chronologie.

Richtig kombiniert

Der Ruf nach standardisierten Modulen wird auch im Railway-Bereich immer lauter. Sie versprechen schnellere Fahrzeugentwicklung und reibungslosere Inbetriebnahmen. Doch ein fertiger Baukasten wie im PKW-Bereich funktioniert hier nicht, denn Schienenfahrzeuge müssen individuell auf verschiedene Streckenanforderungen angepasst werden.

In EB lassen sich in einem beliebig erweiterbaren Grundbaukasten Funktionen als Bausteine halten, z. B. für Beleuchtung, die aus Steuerungen, Anzeigen und Leuchten besteht. Optionen sind als separate Teilschaltungen hinterlegt, das erspart die sonst zahllosen Blattvarianten mit allen möglichen Options-Kombinationen. Mit EB werden Wagons nicht mehr für jeden Zug einzeln gezeichnet, sondern aus den qualitätsgeprüften Funktions-Modulen konfiguriert. „So kombiniert die Plattform Individualität und Standards zu einem deutlich optimierten Workflow“, sagt Georg Hiebl, Produktmanager Mobility bei Aucotec.

Flexibel anpassbar

Doch das war den Softwareentwicklern nicht genug. Perfekt ist ein Workflow erst, wenn das Engineering-System den Anwendern Freiheit im Arbeitsablauf ermöglicht. „Beim derzeitigen Kostendruck ist es wichtig, den Planungsprozess an die internen Vorgaben anzupassen – nicht umgekehrt die Abläufe den begrenzenden Fähigkeiten eines Systems unterwerfen zu müssen“, so Hiebl. Außerdem müsse alles nahtlos in die IT-Umgebung integrierbar sein. Dafür ist EB mit einer Mehrschicht-Architektur ausgestattet, die flexible Anpassungen an Prozesse und nahtloses Anbinden an andere Systeme ermöglicht.

„Single Source of Truth“ macht Änderungen transparent

Zusätzlich erlaubt das System einen außergewöhnlich transparenten Änderungsprozess. Die vielen Änderungen im Schienenfahrzeug-Entwicklungsprozess sind bei der Zusammenarbeit unterschiedlicher Disziplinen eine große Herausforderung. In EB arbeiten alle Disziplinen parallel, auch simultan, auf einem zentralen Datenmodell. Diese „Single Source of Truth“ bleibt automatisch aktuell und ergibt nicht nur für Ingenieure, sondern auch für die individuell konfigurierbaren Fertigungslisten eine besonders durchgängige Datenkonsistenz. Dabei ist jederzeit nachvollziehbar, was von wem geändert wurde. EBs Datenmodell sorgt dafür, dass Korrekturen, einmal an einer Stelle der Dokumentation gemacht, sich sofort in jeder weiteren Repräsentanz des geänderten Objekts zeigen.

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LeasePlan Analyse: Das kostet der Auto-Unterhalt im europäischen Vergleich

Ein neues Fahrzeug kostet durchschnittlich etwa 600 Euro Unterhalt im Monat. Das zeigt der neue europäische Car Cost Index von LeasePlan, einem der größten Autoleasing-, Fuhrparkmanagement- und Car-as-a-Service Anbieter weltweit. Die deutschen Ergebnisse hat das Unternehmen auf Basis seiner über 100.000 im Full-Service-Leasing betreuten, ausschließlich gewerblich genutzten Fahrzeuge erhoben.

Beim Car Cost Index von LeasePlan handelt es sich um eine umfassende Untersuchung der Kosten für den Unterhalt eines Klein- bis Mittelklassefahrzeugs in 21 europäischen Ländern. Für die Analyse wurden repräsentative Fahrzeugmodelle ausgewählt. Der Index umfasst sämtliche Kosten fürs Autofahren einschließlich Treibstoff, Wertverlust, Steuern, Versicherung und Instandhaltung. Alle Kosten wurden über die ersten drei Fahrzeugjahre gemittelt und gehen von 20.000 km Fahrleistung pro Jahr aus.

Laut Kraftfahrtbundesamt wurden in Deutschland im vergangenen Jahr 3,44 Millionen Pkw neu zugelassen, das sind 2,7 Prozent mehr als 2016. Darunter befanden sich 25.056 Elektrofahrzeuge. Das entspricht einem Anstieg von 119,6 Prozent zum Vorjahr. Was kostet Autofahren in Europa und wie wettbewerbsfähig sind Elektroautos mittlerweile im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben? Diesen Fragen ging LeasePlan nach.

Roland Meyer, Geschäftsführer von LeasePlan Deutschland, sagt dazu: „Die gute Nachricht ist, dass Elektrofahrzeuge heute in mehreren europäischen Ländern eine immer wettbewerbsfähigere Option für Autofahrer darstellen. Deutschland ist mit 788 Euro Gesamtkosten im Monat für ein E-Auto zwar das siebtgünstigste Land, aber die Differenz zu einem Fahrzeug mit herkömmlichem Benzin- oder Diesel-Antrieb ist mit knapp 300 Euro immer noch sehr hoch. Wichtig ist, dass sich die Politik mit Schlüsselfragen wie der Ladeinfrastruktur und Besteuerung von Fahrzeugen befasst, damit Elektrofahrzeuge eine realisierbare Alternative werden können.“

In Deutschland kostet ein Benziner seinen Besitzer durchschnittlich 515 Euro im Monat, ein Diesel liegt bei 489 Euro und ein Elektroauto bei 788 Euro. Deutschland liegt damit bei allen Antrieben leicht unter dem europäischen Durchschnitt (Benzin: 536 Euro, Diesel 523 Euro, Elektro 819 Euro).

Die Ergebnisse sind von Land zu Land insgesamt sehr unterschiedlich. Norwegen ist das einzige Land, in dem die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Haltung eines Elektrofahrzeugs (670 Euro) niedriger sind als die Kosten für einen Benziner (731 Euro) und ein Dieselfahrzeug (722 Euro).

Roland Meyer: „Die Segel für Elektromobilität sind gesetzt, ganz wichtig ist jetzt die Verbesserung der Ladeinfrastruktur. Hier sind wir dabei, Lösungen für Unternehmen, Selbstständige und Gewerbetreibende zu entwickeln. Dazu zählen auch entsprechende Abrechnungsmöglichkeiten über eine Art Roamingvertrag und Tankkarte. Der Ansatz von LeasePlan ‚Any car, any time, anywhere‘ bedeutet Mobilität mit jeder Antriebsart, jederzeit und überall. E-Mobilität passt derzeit noch nicht für jeden Außendienstler, der täglich mehrere hundert Kilometer fährt, aber sie passt auch jetzt schon für ganz viele Mitarbeiter in Leitungs- oder Bürofunktionen.“

Die wichtigsten Zahlen, Daten und Fakten aus dem LeasePlan Car Cost Index

•       In Deutschland kostet ein Benziner seinen Besitzer durchschnittlich 515 Euro im Monat, ein Diesel liegt bei 489 Euro und ein Elektroauto bei 788 Euro. Deutschland liegt damit bei allen Antrieben leicht unter dem europäischen Durchschnitt (Benzin: 536 Euro, Diesel: 523 Euro, Elektro: 819 Euro)

•       Gewichtet nach dem Bruttoinlandsprodukt haben Fahrer in Italien, Finnland und Belgien die höchsten Fahrzeughaltungskosten, während Fahrern in Irland, Polen und in der Schweiz diesbezüglich die geringsten Kosten entstehen.

•       Die Kosten für Elektroantriebe sind in Europa sehr unterschiedlich. Am niedrigsten sind sie in Ungarn, wo die monatlichen Durchschnittskosten bei 597 Euro liegen. Im Gegensatz dazu belaufen sich die monatlichen Durchschnittskosten in Italien auf 986 Euro, womit dieses Land der teuerste Ort für die Haltung eines Elektrofahrzeugs ist. Deutschland ist mit 788 Euro das siebtgünstigste der 21 Länder.

•       Norwegen ist das einzige Land, in dem die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Haltung eines Elektrofahrzeugs (670 Euro pro Monat) niedriger sind als die Kosten für einen Benziner (731 Euro) und ein Dieselfahrzeug (722 Euro). Bei der Haltung eines herkömmlich angetriebenen Fahrzeugs ist Norwegen das teuerste Land.

•       Halter von Elektrofahrzeugen zahlen höhere Steuern. Der Halter eines Elektrofahrzeugs zahlt im europäischen Durchschnitt pro Monat 131 Euro Kfz-Steuer und Mehrwertsteuer (aufgrund des höheren Kaufpreises). Das ist erheblich mehr als der Durchschnitt von 104 Euro für Benziner und 108 Euro für Dieselfahrzeuge.

•       Elektrofahrzeughalter sparen viel beim Treibstoff. Sie geben im Schnitt 39 Euro pro Monat für Elektrizität aus, verglichen mit 110 Euro pro Monat für Benzin und 78 Euro pro Monat für Diesel.

 

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Das war die „CONCAR-EXPO 2018“

Mit rund 800 Besuchern ist am Mittwoch die CONCAR-EXPO 2018 in Berlin erfolgreich zu Ende gegangen. Besondere Besuchermagnete waren in diesem Jahr sowohl die live Demos autonomer Technologien wie auch die Experten-Vorträgen im CONCAR-Congress.

Die CONCAR-EXPO 2018 ist Europas größte internationale Fachmesse zum Thema Connected Car, Automated Driving und Mobility Solutions. In Berlin waren am Mittwoch wieder über 800 Besucher und mehr als 80 Aussteller zusammengekommen. Im CONCAR-Congress und dem CONCAR-Forum erhielten Teilnehmer visionäre Einblicke in die die Chancen und Möglichkeiten der neuen Mobilität. Anhand von Prototypen und neuesten Lösungen zur Vernetzung und Automatisierung im Fahrzeug konnten die Besucher im Ausstellungsbereich erleben, wie diese Entwicklungen konkret aussehen.

Univ.-Prof. Dr. Lutz Eckstein, Leiter des Instituts für Kraftfahrzeuge an der
RWTH Aachen und Vorsitzender der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik eröffnete den CONCAR-CONGRESS mit seiner Keynote Rede zum Thema Automatisiertes Fahren. In seinem Vortrag wurden insbesondere die gesellschaftlichen- und verkehrstechnischen Perspektiven sowie ökonomischen Auswirkungen vom Autonomen Fahren deutlich.

Gesellschaftliche Potenziale von Automatisiertem Fahren

Eckstein sieht im Autonomen Fahren große gesellschaftliche Potenziale. Die Einführung fahrerloser Shuttles und Taxis etwa, automatisiertes Parken oder perfekte Fahrerassistenz ermöglichen eine bessere individuelle Mobilität. Sie wird erschwinglich und erhöht zudem die Lebensqualität erheblich. Automatisierte Nutzfahrzeuge, wie autonome LKW ermöglichen zudem bald einen effizienteren, sichereren und günstigeren Transport von Gütern. Durch neue Mobilitätskonzepte wie Shared Mobility soll der Verkehr vermindert werden und somit für eine insgesamt deutlich bessere Lebensqualität in der Stadt sorgen.

Potenziale für Verkehrssicherheit und -effizienz

Allein 30 Prozent aller Unfälle werden durch aggressives Fahrverhalten verursacht. Diese können laut Eckstein mithilfe der neuen Fahrzeugtechnologien vermieden werden.

Automatisiertes Fahren und Fahrerassistenz ergänzen die menschlichen Fähigkeiten enorm. Dank ihrer Vernetzung und der sensorischen Eigenschaften fahren autonome Fahrzeuge kooperativ, vorausschauend und effizient. Die Sicherheit im Verkehr kann so signifikant erhöht werden wobei im Mischverkehr (automatisiert und konventionell) weiterhin mit Fehlern anderer Verkehrsteilnehmer zu rechnen ist.

Ökonomische Auswirkungen

Der automobile Wandel geht mit einer hohen Nachfrage innovativer Produkte und Services einher. Diese steigende Nachfrage ermöglicht einen großen Wirtschafts- und Beschäftigungswachstum. Benötigt werden vielfältige Systeme für PKW, Nutzfahrzeuge und neue Fahrzeugkonzepte insbesondere mit elektrischem Antrieb. Infrastrukturinnovationen wie Ladeinfrastruktur oder Netzausbau bieten weitere Potenziale, so Eckstein.

Anforderungen an Smart Cities

Auch die Sprecher der CONCAR-EXPO Pressekonferenz am ersten Veranstaltungstag waren sich einig, dass das Automatisierte Fahren maßgebende Verbesserungen von Lebensqualität und Verkehrssicherheit sowie völlig neue Businessmodelle mit sich bringt. Die zentrale Voraussetzung dafür ist, laut Dr. Henry Widera, Leiter Digitalisierung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), „dass die Städte es schaffen, Sharing Dienste als attraktive und führende Mobilitätskonzepte zu etablieren, bevor autonome Fahrzeuge für Privathaushalte erschwinglich werden.“ Die Bedeutungsvollsten Innovationen entstehen laut Dr. Nicolaus Gollwitzer, CEO der Telefónica NEXT in der Kombination von Daten, vernetzter Hardware und neuen Servicemodellen. Die Nutzung von Daten ist Ihm zufolge der Schlüsselfaktor für eine Verbesserung des Lebensstandards und des Umweltschutzes. Einig waren sich die Sprecher auch darüber, dass im Wettbewerb der Großstädte um die höchste Lebensqualität, letztlich nur die Städte als Gewinner hervorgehen, die Potenziale erkennen und die neuen Konzepte umsetzen.

Termin und Ort CONCAR-EXPO 2019:

25. – 26. Juni 2019

Weitere Informationen zu der internationalen Fachmesse CONCAR-EXPO finden Sie unter www.concarexpo.com sowie über das Projektteam der CONCAR-EXPO, Postfach 10 11 39, 40002 Düsseldorf, E-Mail: info@concarexpo.com, Telefon: +49 211 6214-667, Telefax: -97-667.

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TÜV SÜD Pluspunkt erklärt den Weg zurück zum Führerschein

Das Auto ist vielen heilig, aber ohne Führerschein ist das eigene Auto nicht viel wert. Dennoch setzen sich viele Fahrer hinter das Steuer, ohne wirklich fahrtüchtig zu sein. Für eine eingeschränkte Fahrtauglichkeit kann es viele Gründe geben, am häufigsten tritt allerdings Alkohol- oder Drogenmissbrauch auf. Ist der Führerschein aus diesem Grund erstmal weg, gibt es Möglichkeiten, ihn wieder zu bekommen. Was es zu beachten gibt, erklärt TÜV SÜD-Verkehrspsychologe Axel Uhle.

Alkohol am Steuer ist nicht nur ein Problem von Jugendlichen, wenngleich die Verstöße in dieser Altersgruppe besonders hoch sind. Aber auch erfahrene Fahrer setzen sich mit dem einen oder anderen Bier zu viel hinter das Steuer. Im guten Fall geraten sie nur in eine Verkehrskontrolle, im schlimmeren verursachen sie womöglich einen Unfall. Das Ergebnis: Der Führerschein ist in beiden Fällen erstmal weg.

Gerade in ländlichen Regionen sind die Fahrer oft auf den eigenen Pkw angewiesen, und so ist das Interesse natürlich hoch, die Fahrerlaubnis möglichst schnell wieder zu bekommen. Abgesehen von der Strafe, die zu begleichen ist und der Maßnahme, nicht fahren zu dürfen, steht auch noch das Bestehen der  Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU) an. Diese Untersuchung sollte nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Sie dient dem Schutz der Allgemeinheit vor ungeeigneten Fahrern und bietet dem betroffenen Fahrer die Chance, deutlich zu machen, dass er seine Einstellung und sein Verhalten geändert hat und keine Risiken mehr von ihm ausgehen. Es hat sich ein großer Markt an Anbietern entwickelt, die speziell auf diese Untersuchung vorbereiten wollen. Doch hier ist Vorsicht geboten. Axel Uhle, TÜV SÜD-Verkehrspsychologe, rät: „Es gibt viele Anbieter, doch nicht alle sind seriös. Besonders Garantieangebote, die Untersuchung ′100%ig′ zu bestehen oder aggressive Werbung sollten den Verbraucher hellhörig machen.“

Entscheidend ist nämlich die Qualifikation des Anbieters: Ein seriöser Vorbereiter ist Diplom-Psychologe oder hat einen Master in Psychologie. Ein fachlich versiertes Institut bietet diese Vorbereitungskurse nur mit Psychologen an, die eine verkehrspsychologische Ausbildung bei einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle oder einem Träger von Kursen gemäß § 70 FeV (Fahrerlaubnisverordnung) absolviert haben. Kenntnisse in der Diagnostik von Alkohol- und Drogengefährdungen, der fachlichen Beurteilungsgrundlagen sowie im Straßenverkehrsrecht sind unabdingbar. Damit nicht genug, der Vorbereiter sollte medizinische Befunde und chemisch-toxikologische Untersuchungen lesen können und mit den Begutachtungsleitlinien sowie Beurteilungskriterien der MPU bestens vertraut sein. „Erfahrene Psychologen machen während der Beratung schriftliche Notizen und händigen schriftliche Empfehlungen aus. Eine seriöse Beratung mündet immer in einen individuellen Fahrplan für den Betroffenen“, so Axel Uhle.

Vorsicht ist geboten, bei Lockvogelangeboten wie zum Beispiel das Versprechen einer „100-Prozent-Chance“. Ein kritischer Blick auf die Qualifikation des Beraters gibt Auskunft über die Seriosität und Kompetenz. Die MPU ist eine anspruchsvolle Untersuchung, bei der es nicht reicht, ein paar Antworten auswendig zu lernen. Der beste Garant zum Erfolg ist eine professionelle und kompetente Begleitung in der Vorbereitung.

Weitere Informationen rund ums Thema gibt es unter
https://www.tuev-sued.de/pluspunkt/fuehrerschein_behalten.

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Deutlich weniger Emissionen, deutlich mehr Elektrofahrzeuge

Seit Anfang Mai veröffentlicht der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) im wöchentlichen Rhythmus Zahlen, Daten und Fakten zur Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) in seinem neuen Kompendium. Heute stellt der Verband Ergebnisse zum Fahrzeugbestand der KEP-Unternehmen in Deutschland nach Emissionsklassen und nach Antriebs- und Kraftstoffarten vor.

Im Jahr 2016 lag der Anteil der Euro-6-Fahrzeuge bei den KEP-Fahrzeugen 29 Prozent über dem Anteil der Euro-6-Fahrzeuge am gesamten Kraftfahrzeugbestand (18 Prozent KEP, 14 Prozent gesamt). Auch der Anteil der Euro-5-KEP-Fahrzuege (58 Prozent) lag deutlich über dem Anteil beim gesamten Fahrzeugbestand (31 Prozent), während der Anteil der Euro-4- und älteren Emissionsklassen sichtlich darunter lag (24 Prozent KEP, 55 Prozent gesamt).

Bei den schweren Nutzfahrzeugen lag 2016 der Anteil der Euro-6-Fahrzeuge im KEP-Markt (60 Prozent) 50 Prozent über dem Anteil bei den gesamten schweren Nutzfahrzeugen (40 Prozent). Auch im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, d. h. der Zustellfahrzeuge, ist erkennbar, dass die Fahrzeuge im KEP-Markt im Schnitt emissionsärmer sind. 15 Prozent der Fahrzeuge sind der Euro-6-Klasse zuzurechnen. Der Anteil ist damit im Vergleich zum gesamten Bestand bei leichten Nutzfahrzeugen (6 Prozent) mehr als doppelt so hoch.

Derzeit verfügen noch die meisten Fahrzeuge im KEP-Markt über ölbasierte Antriebsarten. Auf die Diesel- und Benzinfahrzeuge entfiel im Jahr 2016 ein Anteil von 96 Prozent. Rund 3 Prozent sind Elektrofahrzeuge und die übrigen Antriebsarten (z. B. Gas) kommen zusammen auf 1 Prozent. Der Anteil der KEP-Elektrofahrzeuge übersteigt jedoch stark den Elektrofahrzeug-Anteil beim gesamten Pkw- (0,1 Prozent) und beim gesamten Lkw-Bestand (0,2 Prozent).

Gleichzeitig lässt sich feststellen, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge bei den KEP-Unternehmen kontinuierlich signifikant wächst. Größtes derzeitiges Hemmnis ist aber immer noch die mangelnde Verfügbarkeit adäquater, auf die KEP-Bedürfnisse zugeschnittener Fahrzeuge der Hersteller. „Dennoch rechnen wir unter Berücksichtigung der Pläne und Vorhaben der Unternehmen sowie der zu erwartenden Marktentwicklungen und Rahmenbedingungen in den nächsten Jahren mit einem deutlich wachsenden Anteil der Elektrofahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte im KEP-Markt“, prognostiziert der Kompendium-Autor Dr. Klaus Esser von der KE-CONSULT Kurte&Esser GbR.

Nächste Woche geht es im vierten Teil des Kompendiums um die zeitliche Verteilung des KEP-Sendungsvolumens.

Das Kompendium mit anschaulichen Grafiken steht hier zum Download zur Verfügung: www.biek.de/index.php/kompendium.html.

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Erfolgreiche Partner: AvD und Banner Batterien

Seit mehr als 15 Jahren kooperiert Banner Batterien mit dem Automobilclub von Deutschland (AvD): Über den AvD-Mobilitätsservice profitieren die Kunden von zwei Jahren Garantie, zahlreichen Serviceleistungen und den Banner Qualitätsbatterien mit hoher Startleistung und langer Lebensdauer.

Die Autobatterien des österreichischen Batteriespezialisten sind top: Davon ist auch der AvD überzeugt und arbeitet seit mehr als 15 Jahren mit Banner Batterien zusammen. „Unsere Mitglieder und wir haben in den vergangenen Jahren nur die besten Erfahrungen mit Banner Batterien gemacht und vertrauen auf die hohen Qualitätsstandards“, so Stefan Schlesinger, Leiter Fahrzeugtechnik/Partnernetze des AvD. Beim Erwerb einer Banner Autobatterie im Fachhandel erhält der Kunde automatisch auch Zugriff auf ein AvD Clubpaket mit ausgewählten Leistungen im Automobilclub von Deutschland sowie eine Mobilitätsgarantie über zwei Jahre – und das kostenlos. „Und in der Pannenhilfe setzt der AvD auf die Qualitätsprodukte aus unserem Haus, denn diese punkten sowohl mit einer langen Lebensdauer als auch hohen Startleistung“, fügt Günter Helmchen, Geschäftsführer der Banner Batterien Deutschland GmbH, an.

Zahlreiche Vorteile für die Kunden

Und auch wenn die Ausfallquote der Batterien bei weniger als einem Prozent liegt, so sorgt die AvD Mobilitätsgarantie doch für zusätzliche Sicherheit: Startet die Batterie das Fahrzeug einmal nicht, führt der Automobilclub bei Käufern und Besitzern von Banner Power Bull und Power Bull PROfessional Batterien während der ersten 24 Monate einen kostenlosen Mobilitätsservice durch – was jedoch aufgrund der herausragenden Qualität nur äußerst selten notwendig ist. Zusätzlich profitieren Banner Batterie Besitzer von zahlreichen weiteren Leistungen des AvD Mobilitätsschutzes: vom AvD Unfallschadenservice, über die AvD Reisewelt mit 5 Prozent Club-Bonus, die AvD Bonus- und Erlebniswelt bis hin zum AvD Mietwagenservice. AvD HELP PLUS Mitglieder erhalten darüber hinaus beispielsweise 10 Prozent Rabatt beim Kauf einer Banner Starterbatterie sowie beim Kauf eines Banner Accucharger Ladegerätes.

Mit Banner Batterien immer auf der sicheren Seite

Sowohl die Power Bull als auch die Power Bull PROfessional Batterien sind außergewöhnlich langlebig und bei jeder Temperatur zuverlässig. So wurde die Power Bull nach den strengen Anforderungen von BMW und VW entwickelt und ist damit die Banner Premium-Starterbatterie für moderne Fahrzeuge. Sie ist dank DoubleTop bis 55 °C zu 100 Prozent auslaufsicher und aufgrund der Calcium-Technologie absolut wartungsfrei. Sie ist darüber hinaus robust und rüttelfest und bietet höchste Startkraft auch bei extremen Temperaturen. Für Fahrzeuge mit sehr hohem Energiebedarf – etwa durch hohen Komfort – ist die leistungsgesteigerte Power Bull PROfessional die erste Wahl. Basierend auf der bewährten Power Bull-Technologie erfüllt die PROfessional exakt die Vorgaben der führenden Pkw-Hersteller. Die Batterie in Erstausrüsterqualität verfügt über optimierte Starteigenschaften und optimiertes Zyklenverhalten.

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