Tagung: Die Bedeutung von Elektrofahrrädern für den Straßenverkehr in Stadt und auf dem Land

Elektrofahrräder wie Pedelecs können einen Beitrag zur umweltfreundlichen Mobilität liefern. Doch gilt das nur für den urbanen Raum? Was ist mit ländlichen Gegenden? Über diese Fragen geht es bei der Tagung „Pedelecs – Elektrisierende Wiederentdeckung des Fahrrads“. Sie findet am Mittwoch, den 14. November, von 8:30 bis 17:00 Uhr im Fritz-Walter-Stadion in Kaiserslautern statt. Organisiert wird sie vom Team um Professor Dr. Wilko Manz vom Institut für Mobilität und Verkehr (Imove) an der Technischen Universität Kaiserslautern (TUK) gemeinsam mit den rheinland-pfälzischen Ministerien für Umwelt und Wirtschaft.

Immer mehr Elektrofahrräder sind auf deutschen Straßen unterwegs, darunter auch viele Pedelecs. Diese dürfen ohne Fahrradhelm gefahren werden und erreichen mühelos Geschwindigkeiten von bis zu 25 Kilometern pro Stunde. Für dieses Jahr rechnet der Zweirad-Industrie-Verband mit rund 850.000 verkauften E-Bikes. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einer Steigerung von 18 Prozent.

Über die Rolle dieser neuen Räder-Generation im Straßenverkehr in der Stadt und auf dem Land geht es bei der Tagung in Kaiserslautern: Mathias Kassel von der Stadt Offenburg zeigt unter anderem auf, wie Kommunen den Radverkehr künftig fördern können. Welche Rolle Falträder im Linienbusverkehr spielen können, erläutert Dr. Jürgen Brunsing von der Bergischen Universität Wuppertal. Zudem geht es um neue Planer für Radrouten sowie darum, die Verkehrsinfrastruktur in Städten und Kommunen an Elektroräder anzupassen.

Darüber hinaus stellt Nicolas Mellinger von Imove das Projekt „Assistenzsysteme für Pedelecs“ vor. Ziel ist es, das Fahren mit den E-Rädern sicherer zu machen. Bei Unfällen mit diesen Rädern sind verstärkt Senioren betroffen. Sie können oft auf plötzlich auftretende Gefahren nicht mehr so schnell reagieren wie jüngere Verkehrsteilnehmer. Das Team um Mellinger arbeitet an einer Technologie, die Radfahrer frühzeitig vor möglichen Gefahren warnen und in kritischen Situationen helfen soll – etwa mithilfe optischer Signale und unterstützenden Funktionen.

Auch Dr. Johannes Roos stellt ein Forschungsvorhaben der TUK vor. Bei „e-Velo“ steht die Rolle von Elektro-Fahrräder im ländlichen Raum in Rheinland-Pfalz im Fokus. Der Ingenieur hat untersucht, welche möglichen Potenziale E-Räder für eine Verlagerung von Verkehrsnachfrage vom Pkw auf das elektrische Zweirad erkennbar sind. Dabei geht es vor allem um kurze Wege, wie etwa einer Fahrt zum Supermarkt, zum nahegelegenen Arbeitsplatz oder dem nächsten Bahnhof. Die vielversprechenden Ergebnisse machen Mut, an dieser Stelle weiter zu forschen. Das Nachfolgeprojekt wird an diesem Tag vorgestellt.

Organisiert wird die Tagung von Imove gemeinsam mit dem Ministerium für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten Rheinland-Pfalz sowie dem Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz.

Die Veranstaltung findet von 8:30 bis 17:00 Uhr im FCK Tagungszentrum des 1. FC Kaiserslautern in der Nordtribüne des Fritz-Walter-Stadion (Fritz-Walter-Straße 1, 67663 Kaiserslautern) statt.

Wer Interesse hat, kann sich bis zum 9. November anmelden: www.bauing.uni-kl.de/imove/tagung/ 

Die Plätze sind begrenzt, die Teilnahme ist kostenfrei.

Das Programm im Überblick: www.bauing.uni-kl.de/fileadmin/imove/dateien/Tagungen/2018_e-Velo/einladung_tagung.pdf

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TÜV SÜD: Mängelquote bei Omnibussen sinkt

Busfahren ist sicher und beliebt: Rund 5,7 Milliarden Passagiere waren 2017 mit deutschen Bussen unterwegs. Das Sicherheitsniveau hat sich in den vergangenen Jahren auch dank zahlreicher neuer Sicherheitssysteme wie etwa Notbrems- und Spurhalteassistent, Feuerlöschanlage oder der Überrollfestigkeit weiter erhöht. Das zeigen die Ergebnisse des TÜV Bus-Reports 2018, der nun vom Verband der TÜV e.V. (VdTÜV) vorgestellt wurde. Demnach ist die durchschnittliche Quote der erheblichen Mängel seit dem letzten TÜV-Bus-Report 2015 um 3,2 Prozentpunkte auf jetzt 15,3 Prozent gesunken.

„Busse gehören zu den sichersten Verkehrsmitteln in Deutschland“, sagt Jürgen Wolz, Leiter Operations bei der TÜV SÜD Auto Service GmbH. Dazu trägt nicht zuletzt die Hauptuntersuchung bei, die außerdem für eine größere Sensibilität seitens der Betreiber beim Thema Wartung sorgt.“ Busse ab acht Fahrgastplätzen müssen hierzulande alle zwölf Monate zur Hauptuntersuchung. Ab einem Jahr gibt es zusätzlich halbjährlich und ab dem dritten Jahr sogar vierteljährlich eine Sicherheitsprüfung. Die Hauptuntersuchung wird stets an die technologische Entwicklung angepasst. Seit Ende Mai 2018 gilt beispielsweise auf der Basis der europäischen Richtlinie 2014/45/EG die Mängelkategorie „gefährlicher Mangel“. Anders als bei der Einstufung „verkehrsunsicher“, bei der eine Meldung an die Zulassungsbehörde erfolgt, hat der Fahrzeughalter noch die Möglichkeit, die Mängel sofort zu beheben und innerhalb eines Monats zur Nachprüfung wiederzukommen.

Weniger Mängel

Blick auf die Ergebnisse des TÜV Bus-Reports 2018: Fast 85 Prozent der Fahrzeuge rollen ohne erhebliche Mängel über die Prüfgasse. Die Quote der erheblichen Mängel liegt bei 15,3 Prozent.
12,2 Prozent der Busse weisen lediglich geringe Mängel auf. Altersbedingt steigen die Mängelquoten an: Bei der ersten Hauptuntersuchung haben 5,3 Prozent der Fahrzeuge erhebliche Mängel, nach fünf Jahren 11,5 Prozent und nach zehn Jahren 17,3 Prozent. Zum Vergleich der Blick auf die Pkw: Satte
26,5 Prozent der Zehnjährigen müssen eine Werkstattrunde drehen, bevor es die Plakette gibt.

Leichte Verbesserungen

Eine insgesamt größere Sorgfalt bei Wartung sorgt beim Licht für einen leichten Rückgang der durchschnittlichen Quote bei den erheblichen Mängeln. Sorgenkind hier: die Rückstrahler mit einer durchschnittlichen Quote von 6,8 Prozent. Obwohl der Gesetzgeber Busfahrer gleich doppelt verpflichtet, das Fahrzeug vor Abfahrt zu kontrollieren – ganz allgemein für jeden Fahrzeugführer und zusätzlich durch die Erlaubnis zur Personbeförderung: Die Sorgfalt lässt mit zunehmender Entfernung zum Fahrerplatz nach. Dass also gerade die Rückstrahler besonders oft beanstandet werden, belegt weiteren Nachholbedarf bei der Sorgfalt gegenüber den passiven Lichteinrichtungen und untermauert die hohe Bedeutung der Kontrolle vor Fahrtantritt. „Die Ergebnisse zeigen, wie wichtig eine engmaschige wiederkehrende technische Prüfung ist“, so Jürgen Wolz.

Große Verantwortung

TÜV SÜD-Fazit: Noch bessere Wartung, vor jeder Abfahrt ausführlicher Check, und: den Fahrern Zeit und Material zur Verfügung stellen wie beispielsweise für einen Lampentausch. Stehen Reparaturen an: sofort in die Werkstatt! „Beim Massenverkehrsmittel Bus mit hierzulande jährlich beinahe sechs Milliarden Passagieren haben alle Beteiligten – Betreiber, Werkstätten und Prüforganisationen – eine große Verantwortung“, unterstreicht Jürgen Wolz. Das gelte besonders auch vor dem Hintergrund, dass die Passagierzahlen auf der Langstrecke steigen.
„Der TÜV Bus-Report legt die Lupe auf die Technik und leistet damit einen wichtigen Beitrag für mehr Verkehrssicherheit“, so Wolz.

Sichergehen mit Zertifikat

Die neuesten Zahlen aus dem Bus-Report 2018 untermauern: Der Bus gehört zu den sichersten Verkehrsmitteln. Orientierung für Passagiere bietet zusätzlich das Zertifikat „Sicherheit im Busbetrieb“, das TÜV SÜD bereits seit Jahren vergibt. Bei der Zertifizierung stehen insbesondere Organisation, Fahrer und Fahrzeug im Fokus. Dabei geht es um die Einsatzpläne und Weiterbildung der Chauffeure ebenso wie um die regelmäßige Kontrolle der Sicherheitsausrüstung (Verbandskasten, Warnwesten etc.) oder den Umweltschutz im Betriebsablauf.

Weitere Informationen dazu unter www.sichererbusbetrieb.de

Den kompletten „Bus-Report 2018“ gibt es zum Herunterladen unter www.vdtuev.de

Datenbasis des TÜV Bus-Reports 2018 sind mehr als 50.000 Hauptuntersuchungen bei Reise-, Überland- und Linienbussen. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge liegt bei 8,6 Jahren, die durchschnittliche Laufleistung bei 57.000 Kilometern. Als größter Fahrzeug-TÜV hat TÜV SÜD circa
40 Prozent der Datensätze bereitgestellt.

Weitere Infos zu TÜV SÜD unter www.tuev-sued.de.

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Aktives Thermomanagement für die Busnachrüstung – nun auch für Evobus verfügbar: HJS erhält ABE für Citaro SCR

Es geht Schlag auf Schlag. Nach der Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE) für Busse der Marke MAN folgt nun die ABE für die Marke Evobus Citaro. Die HJS Abgasanlage wurde so konzipiert, dass sie auch in den extrem kompakten Bauraum der „SCR only“ Citaro Fahrzeuge integriert werden kann. „Mit unseren Produktversionen können wir nun 90 Prozent der Busse Euro V / EEV im deutschen Personennahverkehr förderfähig Nachrüsten und die Stickoxidemissionen auf Euro VI Niveau reduzieren“, sagt Dr.-Ing. Christoph Menne, Managing Director von HJS.

Neueste Busse im Öffentlichen Personennahverkehr müssen heute der Abgasnorm Euro VI entsprechen. Auch aus Sicht kritischer Umweltschützer sind diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Schadstoffe sauber. In Deutschland gibt es zurzeit mehr als 28.000 Stadtbusse, die in den letzten Jahren noch nicht mit diesen modernen Motor- und Abgas-Konzepten zugelassen worden sind und somit auch zu den innerstädtischen Schadstoffbelastungen beitragen.

Bestmögliche Senkung der Stickoxid-Emissionen
HJS hat für diese Diesel-Busse jetzt eine Abgastechnologie vorgestellt, mit der Bestandsfahrzeuge im Markt ausgestattet werden können. Mit dem Einbau werden Rußpartikel bis auf die Nachweisgrenze reduziert und eine drastische Stickoxidreduzierung von zum Teil über 90 Prozent erreicht. Fahrzeuge, die mit der HJS-Technik ausgestattet sind, werden vom Bundesverkehrsministerium wie neue EURO VI Busse eingestuft – und finanziell gefördert.

HJS hat seit mehr als zwei Jahren diese anspruchsvolle Technologie entwickelt. Die Vorteile liegen auf der Hand:

  • Real-Emissionsniveau von Euro VI-Bussen für Bestandsfahrzeuge
  • Robuste Funktionsstabilität unter allen Randbedingungen bis -7°C
  • HJS-Nachrüstlösungen erfüllen Förderrichtlinie des BMVI

Hilfreich war hierbei die langjährige Erfahrung aus der Zusammenarbeit mit der Motoren- und Fahrzeugindustrie.

Busse im ÖPNV fahren im Durchschnitt mehr Kilometer pro Jahr in den Städten als alle anderen Verkehrsteilnehmer, ob PKW oder LKW. Aus guten Gründen, schließlich ist der Bus eine unverzichtbare Möglichkeit, zuverlässig und umweltschonend ans Ziel zu gelangen.

Förderung vom Bund
Die hohen Kilometer-Laufleistungen und die Wichtigkeit des ÖPNV haben die Bundesregierung veranlasst, für die bereits im Markt befindlichen Busse eine Förderung von mehr als 100 Millionen Euro aufzulegen, um so bald wie möglich mit sauberen Bussen die hohe Stickoxid-Belastung in den Städten zu reduzieren. Das Ziel ist ganz klar: die Vermeidung von Fahrverboten.

„Wenn Andere abschalten, schalten wir ein“
Nur mit aktivem Thermomanagement kann auch bei langsamem Stop and Go Verkehr, auf jeder Strecke und zu jeder Jahreszeit eine bestmögliche Stickoxidreduktion realisiert werden – diese Technik bietet nur HJS. Konventionelle Systeme müssen bei niedrigen Abgastemperaturen die AdBlue® Dosierung reduzieren, ggf. sogar abschalten. Durch aktives Thermomanagement kann dies verhindert werden. Die Nachrüstung mit HJS SCRT® mit aktivem Thermomanagement ist damit eine der effektivsten Maßnahmen die Stickoxide in den Städten zu reduzieren und somit aktiv zur Vermeidung von Fahrverboten beizutragen.

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Baltic–Turbo–Boost GmbH aus Kappeln bei Flensburg bietet jetzt die professionelle DPF Reinigung an

Die DPF Kontrolle im Fahrzeug zeigt an, dass der Abgaspartikelfilter mit Ruß- oder Asche gesättigt ist. Muss nun ein Neuteil verbaut werden?

Die Fahrzeughersteller sagen ja! Eine immens teure Angelegenheit bei der nicht selten je nach Fahrzeugmarke und –typ zwischen 1500 – 2500,- € fällig werden. Bei einem mehr als 10 Jahre alten Automobil, kann dies unter Umständen das endgültige aus bedeuten. Doch das muss nicht sein! Das brandenburgische Unternehmen IROsoft – Cleantech GmbH, ist seit Jahren am Markt dafür bekannt, verstopfte Partikelfilter unter Einsatz modernster Reinigungstechniken des Unternehmens GCS-Tech UG wieder aufzuarbeiten. Das ist um bis zu 80% günstiger als ein Neuteil.

Das Unternehmen Baltic – Turbo – Boost GmbH aus Kappeln bei Flensburg ist als Profi dafür bekannt, defekte Abgasturbolader instand zu setzen. Durch die langjährige Erfahrung in diesem Bereich, konnten die unterschiedlichsten Schadensbilder an Laderwellen oder den Schaufeln eines Turboladers gesammelt und schließlich ausgewertet werden. Dies gab unter anderem Aufschluss darüber, dass viele Turboschäden auf einen verstopften Rußpartikelfilter DPF zurückzuführen sind. Der Abgasgegendruck ist einfach zu hoch, da sind sich die Kfz. Fachleute einig. Eingelaufene oder festgefressene Wellen sind nicht die Seltenheit, so die Experten aus Kappeln. Bisher, wurde der Kunde auf diesen Umstand im Zuge der Turboladerinstandsetzung hingewiesen und es musste ein neuer Partikelfilter DPF montiert werden.

Das Reinigen von Partikelfiltern ist heutzutage unter Einsatz verschiedenster Techniken gängige Praxis und ebenfalls wie eine Turboladerinstandsetzung eine günstige Alternative zum Neukauf, welche sich mittlerweile am Markt etabliert hat. Ein noch wesentlicher Nachteil ist jedoch die Versandlaufzeit von bis zu 3 Tagen, da die Rußpartikelfilter zur Reinigung eingeschickt werden müssen. Gerade in Ballungsgebieten ist ein Stillstand über mehrere Tage undenkbar. Das Unternehmen GCS – Tech UG entwickelt in Kooperation mit IROsoft – Cleantech GmbH innovative Reinigungstechnologien für den Automobilbereich, unter anderem auch vollautomatische Hybrid DPF Reinigungsanlagen.

Mit diesen ist es möglich einen verstopften Rußpartikelfilter, innerhalb nur weniger Stunden ohne den Einsatz von Chemie oder Aerosolen wieder einsatzbereit zu machen. Ab August 2018 wird nun diese Dienstleistung unter den bekannten Standards für das PKW und Transporter Segment bis 3,5 Tonnen auch bei Baltic-Turbo-Boost GmbH, Nordstraße 2 in 24376 Kappeln (SH) an einem vollwertigen Reinigungsstandort Kfz. – Werkstätten, Autohäusern, Taxiunternehmen oder anderen potenziellen Kundengruppen angeboten. Weiterhin können die Turboladerspezialisten nun auch ihren Kfz. – Werkstätten und Autohäusern im Zuge einer Turboinstandsetzung die Dienstleistung der DPF Reinigung zusätzlich anbieten. Das Unternehmen GCS – Tech UG stellt dabei identische Reinigungstechnik welche seit einigen Jahren bei der IROsoft – Cleantech zum Einsatz kommt. Ein ständiger Erfahrungsaustausch zwischen den Kfz. Experten sowohl bei BTB als auch bei Irosoft runden das Portfolio ab.

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Reparieren oder Austauschen?

Glasbruch gehört zu den häufigsten Kaskoschäden. Laut Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) macht Glasbruch hierzulande beinahe drei Viertel aller gemeldeten Kaskoschäden an Pkw aus. Austauschen, reparieren oder einfach erst einmal weiterfahren? Kommt auf den Schaden an, sagen die TÜV SÜD-Experten, und geben Tipps für die richtige Reaktion.

„Ein kompletter Austausch der Scheibe ist jedoch in den seltensten Fällen sofort nötig“, sagt Eberhard Lang von TÜV SÜD. Meist entsteht beim ersten Einschlag ins Verbundglas zunächst ein kleiner, sternförmiger Krater, der in der Regel repariert werden kann. Die Reparaturverfahren dafür sind auf sehr hohem Niveau und sicher. Zusätzlicher Vorteil: Solche Ausbesserungen schlagen in der Regel mit nicht mehr als 100 Euro zu Buche; Kosten, die von den meisten Versicherungen unter Verzicht auf die Selbstbeteiligung übernommen werden. Lang: „Die Reparatur von kleinen Schäden ist eine sichere Sache. Der Austausch der kompletten Scheibe dadurch immer seltener nötig.“

Nicht zu groß: Faustformel für die Reparatur: Nicht größer als ein Daumennagel und nicht zu tief. Noch wichtiger ist die Frage, wo der Stein auftraf. Stört der Schaden die Sicht, heißt es: Komplettaustausch. Der Bereich, in dem repariert werden darf, ist festgelegt: Der Sichtbereich des Fahrers ist ein Tabu. Oben und unten setzt das Wischerfeld die Begrenzungen. Auch zu nahe am Rand darf nicht ausgebessert werden. Zwar sind die mit einem Spezialharz geflickten Stellen kaum zu erkennen, können aber bei Nachtfahrten Streulicht erzeugen.

Nicht verschmutzen: Ausschlaggebend für den Reparaturerfolg ist, dass die Schadenstelle sauber und trocken ist. Wichtig ist auch, dass zwischen dem Zeitpunkt des Steinschlags und der Reparatur keine Feuchtigkeit und vor allem kein Schmutz in die feinen Sprünge und Ritzen eindringen können. Deshalb sofort reparieren lassen oder kleine Schäden sofort abkleben, damit keine Feuchtigkeit eintritt. Tipp vom Experten: Sofort nach dem Steinschlag die Schadstelle abkleben. Dafür gibt es spezielle „Scheibenpflaster“ bei Autoglasdiensten oder Versicherungen, die sich vorsorgliche Autofahrer ins Handschuhfach legen. Es genügt aber auch ein Streifen Tesafilm.

Nichts für Heimwerker: Die Reparatur von Scheiben ist sicherheitsrelevant und deshalb nichts für Schrauber. Das gilt auch für die Verwendung spezieller Reparatur-Kits, die im Handel erhältlich sind. Eine einwandfreie Arbeit braucht eine Menge Spezialwerkzeug und eine besondere Ausbildung. Die Schadenstelle muss beispielsweise unter eine Art Glocke gelegt werden. Unter hohem Druck gelangt dann das Reparaturharz in jede Ritze. Fachgerecht reparierte Scheiben bestehen problemlos die nächste Hauptuntersuchung.

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TÜV SÜD: Sichere Pneus für Campingfahrzeuge

Gepäck im Wohnwagen verstaut, alles bereit für die Urlaubsfahrt. Und die Reifen? „Sind noch gut! Mehr als fünf Millimeter Profil“, lautet meist die Antwort. Doch gerade bei Wohnmobilen und Wohnanhängern ist auch das Alter der Pneus ein entscheidender Faktor für die Sicherheit. Die Experten von TÜV SÜD erklären, worauf es ankommt, damit die Urlaubsfahrzeuge auf ihren Reifen sicher am Campingplatz ankommen.

Ob mit eigenem Antrieb oder als Anhänger – Campingfahrzeuge werden eher selten bewegt. Über die Jahre kommen im Vergleich zu Alltagsautos keine großen Strecken zustande. Dementsprechend wenig nimmt die Profiltiefe ab. Sie geht sogar immer langsamer zurück. „Gummi wird mit der Zeit härter. Die Straßenoberfläche reibt die Lauffläche dann weniger ab“, sagt Eberhard Lang von TÜV SÜD. „Doch gleichzeitig lässt der Grip stark nach.“ Zusammen mit der Versprödung des Gummis stellt das einen deutlichen Verlust an Sicherheit dar.

Frischware: Reifen altern. Dabei verliert das Gummi an der Fähigkeit, sich mit der Straßenoberfläche quasi zu verzahnen. Bremswege werden länger, die Seitenführung schlechter. Ein generelles Verfallsdatum gibt es dennoch nicht. Wann ein Pneu produziert wurde, ist jedoch auf seiner Seitenwand vermerkt. Die DOT-Kennzeichnung – benannt nach dem US-Verkehrsministerium Department of Transports – gibt das Herstellungsdatum in codierter Form an. Sie ist eine vierstellige Zahl, die am Ende einer längeren Buchstaben- und Zahlenreihe hinter der Abkürzung DOT einvulkanisiert ist. Ein Erkennungszeichen ist die leichte, meist ovale Vertiefung, in der der Code steht. Seine ersten beiden Ziffern geben die Woche an, die folgenden das Jahr. 2817 bedeutet somit, dass der Reifen in der 28. Woche 2017 vom Band lief.

Altersgrenze: Nur in einem Fall hat der Gesetzgeber das Reifenalter beschränkt. Auf Anhängern, die bis 100 Kilometer pro Stunde fahren, dürfen sie höchstens sechs Jahre alt sein. „Es zählt dabei der DOT-Code und nicht das Kaufdatum“, erläutert Lang. Deshalb sollte man in diesem Fall darauf achten, dass der Zeitpunkt der Herstellung nicht zu lang zurückliege. Eine weitere Bedingung für die bei Wohnanhängern sehr beliebte Tempo-100-Freigabe ist, dass die Reifen bis 120 km/h ausgelegt sind. Erkennbar ist das am Geschwindigkeitsindex L oder einem höheren Buchstaben des Alphabets. Bei Produkten renommierter Markenhersteller ist die Anforderung allerdings stets erfüllt.

Belastungsgrenze: Campingfahrzeuge müssen in aller Regel viel schleppen. Sie werden oft bis nahe an das zulässige Gesamtgewicht beladen. Dementsprechend müssen Reifen ausgelegt sein. Die Anforderungen an die Tragfähigkeit liegen oft deutlich höher als bei Exemplaren gleicher Größe für Personenwagen. Zudem sind für Wohnmobile häufig Nutzfahrzeugreifen vorgeschrieben. Auskunft geben die Zulassungspapiere. Die Bezeichnung darin endet dann bei neueren Fahrzeugen mit einem C, das für „Commercial“ steht. Manchmal sind auch die älteren Belastbarkeits-Angaben wie 4PR („Ply Rating“) vorhanden. „Hier ist eine gründliche Beratung beim qualifizierten Reifenhandel sehr zu empfehlen“, sagt Lang. Selbst wenn Pkw-Reifen erlaubt sind, ist in aller Regel eine Variante mit „Extra Load“ oder XL gefordert. Am unmissverständlichsten ist die Angabe zum Lastindex in der Bezeichnung. Er steht am Ende der Dimensionsangabe. Bei 225/55 R18 102 H beispielsweise ist die 102 die Angabe der Tragfähigkeit. Es handelt sich übrigens nicht um Kilogramm oder Pfund, sondern um einen Index, der in diesem Fall 850 Kilogramm entspricht.

Weiterfahren: Aus Platzgründen verfügen Wohnanhänger oft über kein Reserverad. Ein Reparatur-Set ermöglicht bei einer Panne die baldige Weiterfahrt. Diese auch unter Bezeichnungen wie „Mobility-Kit“ erhältlichen Sets bestehen aus einem Kompressor, der mittels eines Dichtmittels den Platten beseitigt. „Mit einem so provisorisch reparierten Reifen darf aber höchstens 80 km/h schnell gefahren werden“, erinnert der Experte. Und er sollte danach möglichst bald ausgetauscht werden. Vor der Reise empfiehlt sich zudem ein Blick auf den Behälter des Mittels. Das hat nämlich tatsächlich ein Verfallsdatum. Spätestens nach fünf Jahren sollte eine frische Dose an Bord sein. Das alte umweltgerecht entsorgen, am besten über eine Werkstatt!

Aufpumpen: Ob mit dem eigenen Kompressor oder an der Tankstelle – genügend Luftdruck ist in jedem Reifen extrem wichtig. Die richtigen Werte stehen auf einem Schild am Fahrzeug oder in der Betriebsanleitung.

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Fahrverbote vermeiden durch saubere Busse

Neueste Busse im Öffentlichen Personennahverkehr müssen heute der Abgasnorm Euro VI entsprechen. Auch aus Sicht kritischer Umweltschützer sind diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Schadstoffe sauber. In Deutschland gibt es zurzeit mehr als 28.000 Stadtbusse, die in den letzten Jahren noch nicht mit diesen modernen Motor- und Abgas-Konzepten zugelassen worden sind und somit auch zu den innerstädtischen Schadstoffbelastungen beitragen.

HJS hat für diese Diesel-Busse jetzt eine Abgastechnologie vorgestellt, mit der Bestandsfahrzeuge im Markt nachträglich ausgestattet werden können. Mit dem Einbau erreicht man eine drastische Reduzierung der Schadstoffe von zum Teil über 90 %. Mit dieser HJS Technik ausgestattete Fahrzeuge werden vom Bundesverkehrsministerium analog den neuesten Bussen eingestuft und finanziell gefördert.

HJS hat seit mehr als 2 Jahren diese anspruchsvolle Technologie entwickelt:

  • Real-Emissionsniveau von Euro VI-Bussen für Bestandsfahrzeuge
  • Funktionsstabilität unter allen Randbedingungen bis -7°C
  • HJS-Nachrüstlösungen erfüllen Förderrichtlinie des BMVI
  • Das System verfügt über eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)

Hilfreich war hierbei die langjährige Erfahrung aus der Zusammenarbeit mit der Motoren- und Fahrzeugindustrie.

Förderung durch den Bund
Busse im ÖPNV fahren im Durchschnitt mehr Kilometer pro Jahr in den Städten als alle anderen Verkehrsteilnehmer, ob PKW oder LKW. Aus guten Gründen, ob Schulkinder, Rentner oder Berufstätige, für alle ist der Bus in der Stadt sowie angrenzenden Region eine unverzichtbare Möglichkeit, zuverlässig ans Ziel zu gelangen.

Die hohen Kilometer-Laufleistungen und der tägliche Bedarf an ÖPNV für viele Bürger hat die Bundesregierung veranlasst, für die bereits im Markt befindlichen Busse eine Förderung von mehr als 100 Mio. € aufzulegen, um durch diesen finanziellen Anreiz so bald wie möglich mit sauberen Bussen die hohe Stickoxid-Belastung in den Städten zu reduzieren. Ziel ist die Vermeidung von Fahrverboten.

Allgemeine Betriebserlaubnis sichert Bundesförderung
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat HJS Anfang Juli die erste Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die Nachrüstung der gesamten Euro V / EEV MAN-Bus-Familie erteilt. Die Nachrüstung mit der bewährten HJS SCRT®-Technologie erweitert um aktives Thermomanagement sorgt bei Bussen im Stadtbetrieb für eine bestmögliche Senkung der Stickoxid-Emissionen – auf jeder Strecke und zu jeder Jahreszeit. Damit ist die Nachrüstung von Bussen mit dieser HJS Technologie eine der wirksamsten und effektivsten Maßnahmen die Stickoxide in den Städten zu reduzieren und somit aktiv zur Vermeidung von Fahrverboten beizutragen: der öffentliche Personennahverkehr kann so kurzfristig und kostengünstig auf Euro VI Niveau gebracht werden. Die Nachrüstung wird entsprechend der im März veröffentlichten Förderrichtlinie zu großen Teilen durch den Bund finanziert.

Funktionsweise SCRT®TM mit aktiven Thermomanagement
Moderne Stadtbusse der Stufe Euro VI bieten durch den kombinierten Einsatz von Partikelfilter und SCR-Technik ein Höchstmaß an Abgasreinigung. Doch Busse im Innenstadtverkehr erreichen häufig nicht die für eine optimale Funktion des SCR-Katalysators benötigte Temperatur. Dieser Effekt wird im Winter noch durch die niedrige Umgebungstemperatur verstärkt. Die hohen Anforderungen der Emissionsnorm Euro VI erfüllen die Fahrzeughersteller erst durch den Einsatz von motorischem Thermomanagement.

HJS überträgt dieses Konzept als autarke Systemarchitektur auf die Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen. HJS präsentiert als Mitinhaber des SCRT®-Patent eine Nachrüstlösung mit aktiven Thermomanagement basierend auf dieser AdBlue®-Technologie. Die zum Patent angemeldete Lösung des etablierten Systemlieferanten HJS wurde auf Erstausrüstungsniveau entwickelt und ermöglicht den Betrieb von EUROV/EEV Bestandsfahrzeugen mit der Emissionsgüte von modernen Euro VI-Bussen. Durch aktives Thermomanagement ist das System funktionssicher, auch bei winterlichen Umgebungstemperaturen und sehr langsamen Stop & Go Fahrten.

Das aktive Thermomanagement stellt durch zwei vernetzt wirkende Aktuatoren sicher, dass im SCR Katalysator immer die bestmögliche NOx Reduktion realisiert wird – ohne dabei Einfluss auf den Motor zu nehmen. „Die anspruchsvollen Förderrichtlinien des BMVI machen aktives Thermomanagement unverzichtbar. Anders sind die notwendigen Reduktionsleistungen der Systeme nicht nachhaltig und dauerhaft im Realbetrieb zu gewährleisten,“ so Dr.-Ing. Christoph Menne, Managing Director bei HJS.

Das von HJS vorgestellte System für die MAN Busfamilie der Generation Euro V / EEV erfüllt die vom Bundesverkehrsministerium im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere Luft“ veröffentlichten Förderrichtlinien und ist ab sofort lieferbar, weitere Varianten für andere Bushersteller folgen in der zweiten Jahreshälfte, kurzfristig bereits Daimler/EvoBus.

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Neue Workflow-Effizienz im Schienenfahrzeugbau

Auf der Innotrans 2018 zeigt Software-Entwickler Aucotec mit seiner Mobility-Lösung erstmals eine spezielle Variante für die Entwicklung der Fahrzeugelektrik und Verdrahtung von Schienenfahrzeugen. Die kooperative Plattform Engineering Base (EB) unterstützt sowohl standardisiertes Arbeiten als auch individuelle Anforderungen. Zum einen erlaubt sie die Wiederverwendung ganzer Funktionen, zum anderen zwingt sie Abläufe nicht wie sonst üblich in eine starre Chronologie.

Richtig kombiniert

Der Ruf nach standardisierten Modulen wird auch im Railway-Bereich immer lauter. Sie versprechen schnellere Fahrzeugentwicklung und reibungslosere Inbetriebnahmen. Doch ein fertiger Baukasten wie im PKW-Bereich funktioniert hier nicht, denn Schienenfahrzeuge müssen individuell auf verschiedene Streckenanforderungen angepasst werden.

In EB lassen sich in einem beliebig erweiterbaren Grundbaukasten Funktionen als Bausteine halten, z. B. für Beleuchtung, die aus Steuerungen, Anzeigen und Leuchten besteht. Optionen sind als separate Teilschaltungen hinterlegt, das erspart die sonst zahllosen Blattvarianten mit allen möglichen Options-Kombinationen. Mit EB werden Wagons nicht mehr für jeden Zug einzeln gezeichnet, sondern aus den qualitätsgeprüften Funktions-Modulen konfiguriert. „So kombiniert die Plattform Individualität und Standards zu einem deutlich optimierten Workflow“, sagt Georg Hiebl, Produktmanager Mobility bei Aucotec.

Flexibel anpassbar

Doch das war den Softwareentwicklern nicht genug. Perfekt ist ein Workflow erst, wenn das Engineering-System den Anwendern Freiheit im Arbeitsablauf ermöglicht. „Beim derzeitigen Kostendruck ist es wichtig, den Planungsprozess an die internen Vorgaben anzupassen – nicht umgekehrt die Abläufe den begrenzenden Fähigkeiten eines Systems unterwerfen zu müssen“, so Hiebl. Außerdem müsse alles nahtlos in die IT-Umgebung integrierbar sein. Dafür ist EB mit einer Mehrschicht-Architektur ausgestattet, die flexible Anpassungen an Prozesse und nahtloses Anbinden an andere Systeme ermöglicht.

„Single Source of Truth“ macht Änderungen transparent

Zusätzlich erlaubt das System einen außergewöhnlich transparenten Änderungsprozess. Die vielen Änderungen im Schienenfahrzeug-Entwicklungsprozess sind bei der Zusammenarbeit unterschiedlicher Disziplinen eine große Herausforderung. In EB arbeiten alle Disziplinen parallel, auch simultan, auf einem zentralen Datenmodell. Diese „Single Source of Truth“ bleibt automatisch aktuell und ergibt nicht nur für Ingenieure, sondern auch für die individuell konfigurierbaren Fertigungslisten eine besonders durchgängige Datenkonsistenz. Dabei ist jederzeit nachvollziehbar, was von wem geändert wurde. EBs Datenmodell sorgt dafür, dass Korrekturen, einmal an einer Stelle der Dokumentation gemacht, sich sofort in jeder weiteren Repräsentanz des geänderten Objekts zeigen.

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LeasePlan Analyse: Das kostet der Auto-Unterhalt im europäischen Vergleich

Ein neues Fahrzeug kostet durchschnittlich etwa 600 Euro Unterhalt im Monat. Das zeigt der neue europäische Car Cost Index von LeasePlan, einem der größten Autoleasing-, Fuhrparkmanagement- und Car-as-a-Service Anbieter weltweit. Die deutschen Ergebnisse hat das Unternehmen auf Basis seiner über 100.000 im Full-Service-Leasing betreuten, ausschließlich gewerblich genutzten Fahrzeuge erhoben.

Beim Car Cost Index von LeasePlan handelt es sich um eine umfassende Untersuchung der Kosten für den Unterhalt eines Klein- bis Mittelklassefahrzeugs in 21 europäischen Ländern. Für die Analyse wurden repräsentative Fahrzeugmodelle ausgewählt. Der Index umfasst sämtliche Kosten fürs Autofahren einschließlich Treibstoff, Wertverlust, Steuern, Versicherung und Instandhaltung. Alle Kosten wurden über die ersten drei Fahrzeugjahre gemittelt und gehen von 20.000 km Fahrleistung pro Jahr aus.

Laut Kraftfahrtbundesamt wurden in Deutschland im vergangenen Jahr 3,44 Millionen Pkw neu zugelassen, das sind 2,7 Prozent mehr als 2016. Darunter befanden sich 25.056 Elektrofahrzeuge. Das entspricht einem Anstieg von 119,6 Prozent zum Vorjahr. Was kostet Autofahren in Europa und wie wettbewerbsfähig sind Elektroautos mittlerweile im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben? Diesen Fragen ging LeasePlan nach.

Roland Meyer, Geschäftsführer von LeasePlan Deutschland, sagt dazu: „Die gute Nachricht ist, dass Elektrofahrzeuge heute in mehreren europäischen Ländern eine immer wettbewerbsfähigere Option für Autofahrer darstellen. Deutschland ist mit 788 Euro Gesamtkosten im Monat für ein E-Auto zwar das siebtgünstigste Land, aber die Differenz zu einem Fahrzeug mit herkömmlichem Benzin- oder Diesel-Antrieb ist mit knapp 300 Euro immer noch sehr hoch. Wichtig ist, dass sich die Politik mit Schlüsselfragen wie der Ladeinfrastruktur und Besteuerung von Fahrzeugen befasst, damit Elektrofahrzeuge eine realisierbare Alternative werden können.“

In Deutschland kostet ein Benziner seinen Besitzer durchschnittlich 515 Euro im Monat, ein Diesel liegt bei 489 Euro und ein Elektroauto bei 788 Euro. Deutschland liegt damit bei allen Antrieben leicht unter dem europäischen Durchschnitt (Benzin: 536 Euro, Diesel 523 Euro, Elektro 819 Euro).

Die Ergebnisse sind von Land zu Land insgesamt sehr unterschiedlich. Norwegen ist das einzige Land, in dem die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Haltung eines Elektrofahrzeugs (670 Euro) niedriger sind als die Kosten für einen Benziner (731 Euro) und ein Dieselfahrzeug (722 Euro).

Roland Meyer: „Die Segel für Elektromobilität sind gesetzt, ganz wichtig ist jetzt die Verbesserung der Ladeinfrastruktur. Hier sind wir dabei, Lösungen für Unternehmen, Selbstständige und Gewerbetreibende zu entwickeln. Dazu zählen auch entsprechende Abrechnungsmöglichkeiten über eine Art Roamingvertrag und Tankkarte. Der Ansatz von LeasePlan ‚Any car, any time, anywhere‘ bedeutet Mobilität mit jeder Antriebsart, jederzeit und überall. E-Mobilität passt derzeit noch nicht für jeden Außendienstler, der täglich mehrere hundert Kilometer fährt, aber sie passt auch jetzt schon für ganz viele Mitarbeiter in Leitungs- oder Bürofunktionen.“

Die wichtigsten Zahlen, Daten und Fakten aus dem LeasePlan Car Cost Index

•       In Deutschland kostet ein Benziner seinen Besitzer durchschnittlich 515 Euro im Monat, ein Diesel liegt bei 489 Euro und ein Elektroauto bei 788 Euro. Deutschland liegt damit bei allen Antrieben leicht unter dem europäischen Durchschnitt (Benzin: 536 Euro, Diesel: 523 Euro, Elektro: 819 Euro)

•       Gewichtet nach dem Bruttoinlandsprodukt haben Fahrer in Italien, Finnland und Belgien die höchsten Fahrzeughaltungskosten, während Fahrern in Irland, Polen und in der Schweiz diesbezüglich die geringsten Kosten entstehen.

•       Die Kosten für Elektroantriebe sind in Europa sehr unterschiedlich. Am niedrigsten sind sie in Ungarn, wo die monatlichen Durchschnittskosten bei 597 Euro liegen. Im Gegensatz dazu belaufen sich die monatlichen Durchschnittskosten in Italien auf 986 Euro, womit dieses Land der teuerste Ort für die Haltung eines Elektrofahrzeugs ist. Deutschland ist mit 788 Euro das siebtgünstigste der 21 Länder.

•       Norwegen ist das einzige Land, in dem die durchschnittlichen Gesamtkosten für die Haltung eines Elektrofahrzeugs (670 Euro pro Monat) niedriger sind als die Kosten für einen Benziner (731 Euro) und ein Dieselfahrzeug (722 Euro). Bei der Haltung eines herkömmlich angetriebenen Fahrzeugs ist Norwegen das teuerste Land.

•       Halter von Elektrofahrzeugen zahlen höhere Steuern. Der Halter eines Elektrofahrzeugs zahlt im europäischen Durchschnitt pro Monat 131 Euro Kfz-Steuer und Mehrwertsteuer (aufgrund des höheren Kaufpreises). Das ist erheblich mehr als der Durchschnitt von 104 Euro für Benziner und 108 Euro für Dieselfahrzeuge.

•       Elektrofahrzeughalter sparen viel beim Treibstoff. Sie geben im Schnitt 39 Euro pro Monat für Elektrizität aus, verglichen mit 110 Euro pro Monat für Benzin und 78 Euro pro Monat für Diesel.

 

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Das war die „CONCAR-EXPO 2018“

Mit rund 800 Besuchern ist am Mittwoch die CONCAR-EXPO 2018 in Berlin erfolgreich zu Ende gegangen. Besondere Besuchermagnete waren in diesem Jahr sowohl die live Demos autonomer Technologien wie auch die Experten-Vorträgen im CONCAR-Congress.

Die CONCAR-EXPO 2018 ist Europas größte internationale Fachmesse zum Thema Connected Car, Automated Driving und Mobility Solutions. In Berlin waren am Mittwoch wieder über 800 Besucher und mehr als 80 Aussteller zusammengekommen. Im CONCAR-Congress und dem CONCAR-Forum erhielten Teilnehmer visionäre Einblicke in die die Chancen und Möglichkeiten der neuen Mobilität. Anhand von Prototypen und neuesten Lösungen zur Vernetzung und Automatisierung im Fahrzeug konnten die Besucher im Ausstellungsbereich erleben, wie diese Entwicklungen konkret aussehen.

Univ.-Prof. Dr. Lutz Eckstein, Leiter des Instituts für Kraftfahrzeuge an der
RWTH Aachen und Vorsitzender der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik eröffnete den CONCAR-CONGRESS mit seiner Keynote Rede zum Thema Automatisiertes Fahren. In seinem Vortrag wurden insbesondere die gesellschaftlichen- und verkehrstechnischen Perspektiven sowie ökonomischen Auswirkungen vom Autonomen Fahren deutlich.

Gesellschaftliche Potenziale von Automatisiertem Fahren

Eckstein sieht im Autonomen Fahren große gesellschaftliche Potenziale. Die Einführung fahrerloser Shuttles und Taxis etwa, automatisiertes Parken oder perfekte Fahrerassistenz ermöglichen eine bessere individuelle Mobilität. Sie wird erschwinglich und erhöht zudem die Lebensqualität erheblich. Automatisierte Nutzfahrzeuge, wie autonome LKW ermöglichen zudem bald einen effizienteren, sichereren und günstigeren Transport von Gütern. Durch neue Mobilitätskonzepte wie Shared Mobility soll der Verkehr vermindert werden und somit für eine insgesamt deutlich bessere Lebensqualität in der Stadt sorgen.

Potenziale für Verkehrssicherheit und -effizienz

Allein 30 Prozent aller Unfälle werden durch aggressives Fahrverhalten verursacht. Diese können laut Eckstein mithilfe der neuen Fahrzeugtechnologien vermieden werden.

Automatisiertes Fahren und Fahrerassistenz ergänzen die menschlichen Fähigkeiten enorm. Dank ihrer Vernetzung und der sensorischen Eigenschaften fahren autonome Fahrzeuge kooperativ, vorausschauend und effizient. Die Sicherheit im Verkehr kann so signifikant erhöht werden wobei im Mischverkehr (automatisiert und konventionell) weiterhin mit Fehlern anderer Verkehrsteilnehmer zu rechnen ist.

Ökonomische Auswirkungen

Der automobile Wandel geht mit einer hohen Nachfrage innovativer Produkte und Services einher. Diese steigende Nachfrage ermöglicht einen großen Wirtschafts- und Beschäftigungswachstum. Benötigt werden vielfältige Systeme für PKW, Nutzfahrzeuge und neue Fahrzeugkonzepte insbesondere mit elektrischem Antrieb. Infrastrukturinnovationen wie Ladeinfrastruktur oder Netzausbau bieten weitere Potenziale, so Eckstein.

Anforderungen an Smart Cities

Auch die Sprecher der CONCAR-EXPO Pressekonferenz am ersten Veranstaltungstag waren sich einig, dass das Automatisierte Fahren maßgebende Verbesserungen von Lebensqualität und Verkehrssicherheit sowie völlig neue Businessmodelle mit sich bringt. Die zentrale Voraussetzung dafür ist, laut Dr. Henry Widera, Leiter Digitalisierung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), „dass die Städte es schaffen, Sharing Dienste als attraktive und führende Mobilitätskonzepte zu etablieren, bevor autonome Fahrzeuge für Privathaushalte erschwinglich werden.“ Die Bedeutungsvollsten Innovationen entstehen laut Dr. Nicolaus Gollwitzer, CEO der Telefónica NEXT in der Kombination von Daten, vernetzter Hardware und neuen Servicemodellen. Die Nutzung von Daten ist Ihm zufolge der Schlüsselfaktor für eine Verbesserung des Lebensstandards und des Umweltschutzes. Einig waren sich die Sprecher auch darüber, dass im Wettbewerb der Großstädte um die höchste Lebensqualität, letztlich nur die Städte als Gewinner hervorgehen, die Potenziale erkennen und die neuen Konzepte umsetzen.

Termin und Ort CONCAR-EXPO 2019:

25. – 26. Juni 2019

Weitere Informationen zu der internationalen Fachmesse CONCAR-EXPO finden Sie unter www.concarexpo.com sowie über das Projektteam der CONCAR-EXPO, Postfach 10 11 39, 40002 Düsseldorf, E-Mail: info@concarexpo.com, Telefon: +49 211 6214-667, Telefax: -97-667.

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